Noticia
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Informe sobre “Galería de emergencia” de la pasante de metro de Donostia
2019-10-24Informe sobre la “Galeria de Emergencia”
(Hans Heydemann, ingeniero y experto alemán en prevención de incendios)
Traducción
1. Apuntes básicos
1.1 Base de la valoración:
A) Planos del Proyecto Constructivo del Metro de Donostialdea. Tramo Lugaritz-Miraconcha: “Galería de Emergencia” Nº. 8.7.1 hoja 1 + 2, 8.7.2, 8.7.3, 8.8.3.1, 8.8.3.2 (sin fecha)
B) “Denuncia ante el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco” del 18 de diciembre de 2018
C) Respuesta del Gobierno Vasco del 25 de enero de 2019
D) Corte del mapa de Donostia-San Sebastián con el recorrido planificado de la pasante del Metro de Donostialdea.
1.2 Sobre la (in)seguridad de túneles ferroviarios en caso de incendio y catástrofe:
Los incendios fuera de túneles, normalmente, se suelen desarrollar de manera controlable y sin provocar muertes, porque llamas y humo pueden escaparse sin obstáculos hacía arriba. ¡Un incendio dentro de un túnel, sin embargo, siempre es una trampa mortal! Las llamas y gases tóxicos no pueden evadirse hacía arriba sino que se extienden rápidamente dentro del túnel y ponen en peligro a las personas que intentan escaparse del tren ardiendo. A pesar de la ventilación del túnel y de las instalaciones para la extracción de humos, las personas no tienen posibilidad de escaparse porque no pueden llegar a tiempo a los “espacios seguros” que se sitúan demasiado lejos. La mayoría de las y los pasajeros, igual que los y las empleadas del tren, morirá dentro del túnel en caso de un incendio grave.
Hay que añadir que la cúpula del túnel en el lugar del incendio va a ser dañado fuertemente por el efecto del calor, lo que hace necesario su renovación y el parón del tráfico ferroviario para mucho tiempo.
Los incendios en túneles ferroviarios no son tan infrecuentes como se afirma. Por eso he añadido un “listado de incendios de trenes en túneles” donde se enumeran 180 casos de incendios con casi 1.500 muertos y cerca de 5.900 heridos.
2. Validez de la norma NFPA 130 y otras:
La administración del Gobierno Vasco se refiere al estándar NFPA 130 de EEUU, afirmando que su planificación cumple al completo sus reglas – lo que no es verdad.
La normativa NFPA 130 “Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems” (“Estándar sobre sistemas ferroviarios para transporte de vehículos y viajeros sobre rieles”) es un reconocido y eficaz reglamento para la planificación y medición de las necesidades técnicas para el tema de seguridad, en relación con la evacuación de instalaciones ferroviarias y el salvamento seguro de personas en caso de incendio y catástrofe. En EEUU está introducido en la legislación. En los países europeos, sin embargo, se usa solamente en casos particulares. Cada país tiene sus propias normativas para seguridad, en parte menos estrictas y exigentes.
En la denuncia del 18 de diciembre de 2018 se habla de la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento, 20/06/2006. Eso demuestra que España también dispone de un sistema normativo con altas exigencias para la seguridad. El Gobierno Vasco no lo puede esquivar, aludiendo que las exigencias de la NFPA 130 sean cumplidas. De obligado cumplimiento para España también es la directiva europea TSI “Technical Specifications for Interoperability” (ETI “Especificación Técnica de Interoperabilidad”), en este caso la SRT “Safety in Railway Tunnels” / “Seguridad en los Túneles Ferroviarios” con normativas para la seguridad en túneles y sus vías de emergencia y salvación.
Y, por fin, la administración vasca también está obligada a tomar en cuenta la Convención de Derechos Humanos de la ONU, con la obligada inclusión de las personas con discapacidad o movilidad reducida. Al parecer, lo salta por completo.
3. Valoración de las salidas de emergencia:
3.1 La NFPA 130, cuyo cumplimiento afirma el Gobierno Vasco, exige que las Salidas de Emergencia tienen que existir cada 762 m. En el apartado 6.2.2 “Means of Egress Underground” señala que:
6.2.2.2.1 “Within underground or enclosed trainways, the máximum distance between exits shall not exceed 762 m (2.500 ft).”
La NFPA 130 exige por lo menos dos salidas de emergencia en el tramo de 1.895 m de la pasante de Metro comprendido entre las estaciones de Bentaberri y Centro-La Concha, y tambien una tercera Galeria de Salida de Emergencia en el tramo de 1.187 m entre las estaciones de Lugaritz y Bentaberri. Eso ya desmiente la afirmación del Gobierno Vasco en su respuesta del 25 de enero de 2019 de cumplimiento al 100 % la NFPA 130. Unicamente el tramo de 714 m entre la “Estación de Easo” y “Centro-La Concha” podría construirse sin salida de emergencia.
Por otra parte, la normativa europea (TSI / ETI) exige en el apartado 4.2.1.5.2 “Salidas de emergencias laterales y/o verticales” que éstas deben existir, como mínimo, cada 1000 m. Sin embargo, el recorrido de la pasante de Metro entre las estaciones de Lugaritz y Bentaberri es de 1.187 m y no está prevista una salida de emergencia al exterior. Se excede la distancia máxima sin disponer ninguna salida de emergencia entre ambas estaciones. Lo que no está permitido.
3.2 La única salida de emergencia está prevista en Pio Baroja como un túnel peatonal muy inclinado de 500 m de longitud y de una anchura de 3,50 m, en el que hay que superar 400 escalones para salir. El recorrido en forma de S de esta galería que supera un desnivel de 68’18 m (desde -15,38 m hasta +52,80 m) con una pendiente del 15 % parece ser el resultado de su uso como rampa de acceso para la maquinaria durante la fase de obras.
Esta Galeria de Salida de Emergencia no es apta para su fin, por su gran longitud, la fuerte pendiente de 15 % y el desnivel de 68,2 m. Aquí auto-salvarse es extremamente duro y exige un gran esfuerzo físico. Muchas personas, especialmente mayores, débiles, y niños no lo podrían conseguir. Esas personas quedarían atrapadas en el camino y obstaculizarían a las personas que siguen por detrás. Por la cantidad de escalones queda excluido llevar equipaje, una maleta de ruedas por ejemplo, o un carrito de niños; solo podrían ser llevados con la ayuda de otras personas.
Se obstaculizaría también la llegada de personal de salvamento, que tendría que avanzar desde fuera en contra de la corriente de las personas que huyen.
Aparte de eso hay más deficiencias en la planificación de la salida de emergencia:
– No existe un espacio seguro en las proximidades del entronque de la galeria de salida de emergencia con el túnel del metro para servir como sala de espera, o de transito, para personas con problemas de movilidad, y para otra gente, hasta que venga ayuda externa.
– El acceso a la Galeria de salida de emergencia está situado a un nivel de -15,39 m bajo el nivel del mar, es decir, claramente más alto que los pasillos laterales de evacuación en el túnel. Estos pasillos figuran en el plano 8.7.3 “sección A-A” a la cota -15,89 m. La diferencia de altura es de 0,50 m. No se prevén escalones, ni en el dibujo diametral de la “sección A-A”, ni en la vista de frente (“planta”). El acceso a la galería de emergencia así no se puede usar.
El Gobierno Vasco afirma en su escrito del 25 de enero de 2019 que “se aplica la exigencia NFPA 130 …(y que) sus condicionantes se cumplen al 100 %”. Se refiere aquí solamente a la anchura y altura de la entrada a la Galeria de Salida de Emergencia, pero no a la admisibilidad de la inmensa longitud de la salida de emergencia y su gran pendiente con un desnivel de casi 70 metros. Ni la NFPA 130 ni la TSI-SRT establecen exigencias concretas al respecto. Se entiende por sí mismo que esta salida no puede ser exageradamente larga y dura.
Aquí también habrá que tomar en cuenta la normativa de la que dispone el estado español, puesto que la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” (Ministerio de Fomento, 20/06/2006) exige “facilitar, en caso de incidente grave en el túnel, la evacuación rápida y segura de las personas, especialmente en caso de incendio, donde las condiciones ambientales del túnel empeoran rápidamente debido al calor y a los humos producidos. Asimismo, facilitar el acceso a los equipos de intervención”.
La actual planificación de la “Galería de Salida de Emergencia” de Pio Baroja no cumple estas exigencias. Se debería denunciar ante el juzgado.
3.3 Personas con movilidad reducida:
La planificación de la Galeria de Salida de Emergencia no toma en absoluto en cuenta la seguridad y posibilidades de salvamento de personas con movilidad reducida. Personas con dificultades para caminar, personas en sillas de ruedas y madres o padres con carritos de bebé no tendrían ninguna posibilidad de salvarse en caso de un incendio en el túnel: una falta de planificación muy grave.
Empieza ya con la anchura de los pasillos laterales de evacuación en el túnel: la anchura prevista para las aceras es de 0’75 m y es demasiado estrecha para gente en silla de ruedas. Debería tener al menos 0,8 m.
Otra falta de planificación muy grave se observa en el acceso a la galeria de salida de emergencia, que está situado a una cota 0’50 m más elevada que las aceras laterales de evacuación en el túnel del metro. Sin ayuda externa una persona en silla de ruedas no puede superar este obstáculo, aunque se construyesen ahí unos escalones, lo que además no está previsto según la planificación actual.
Además falta un paso para cruzar las vías y así llegar desde el pasillo lateral de evacuación a la galeria de emergencia en caso de que el tren necesitado de evacuación se encuentre en el lado contrario a la salida de emergencia.
Más grave aún es la situación de la “Galería de Salida de Emergencia”, con una longitud de 500 m y 400 escalones para superar un desnivel de 68 m hasta la salida hacia fuera. Si eso ya es un desafío escandaloso para personas sanas que no todas son capaces de superar (ver el párrafo 3.2), para personas con movilidad reducida significa un obstáculo insuperable, incluso con ayuda externa. Nadie, ni dos personas a la vez, son capaces de subir a alguien con un peso de 75 kg en su silla de ruedas 400 escalones, superando un nivel de 68 m. Los socorristas tampoco.
No cabría otra posibilidad que la de construir aqui, en el espacio de entrada de la galeria de salida de emergencia, un ascensor de salvamento para superar el desnivel existente desde la cota de -15’39 m al nivel del acceso a la ruta de evacuación hasta los +72’5 m en la superficie del terreno situada en la calle Duque de Baena sobre este punto del trazado ferroviario, con una altura total de 88 m. Eso no sólo aumentaría los costes de construcción sino que causaría grandes costes de mantenimiento, aunque, normalmente, no se utiliza.
Para terminar, no existe un espacio seguro en las proximidades del entronque de la galería con el túnel del metro que podría servir como sala de espera para que gente con problemas de movilidad, usuarios de silla de ruedas y también madres o padres con un bebé puedan esperar sin peligro hasta ser rescatadas por los grupos de intervención. Este espacio tiene que estar separado del túnel ferroviario de manera segura contra incendio y humo, debe tener por lo menos una supeficie de 25 m2 y disponer de una instalación de ventilación (entrada y expulsión de aire) propia e independiente. La planificación actual no lo permite y tendría que ser abandonada por eso.
4. Ventilación en el túnel y expulsión de humo:
4.1 Ventilación en el túnel / objetivos y exigencias:
La presente planificación del túnel de la rampa de Pio Baroja incorpora junto a la “Galería de Salida de Emergencia” una “Galería de Ventilación Emergencia”, un canal para una “ventilación de emergencia.” Sin embargo no hay más explicaciones al respecto. Así no se puede valorar, si, y en qué medida, se materializa la “ventilación de emergencia” (“emergency ventilation”) que la NFPA 130, en nº 6.3.2 exige para túneles a partir de 305 m.
Según la NFPA nº 7.1.3, una investigación de ingeniería (“engineering analysis”) tiene que aportar a través de una simulación CFD (Computational Fluid Dynamics) la prueba que la mecánica de la corriente es apta para el sistema de ventilación planificado. No se sabe si ya se ha realizado esa prueba muy complicada. Tal como están las cosas, y viendo los pocos detalles de los planos y sus incoherencias, habrá que suponer que tal prueba no se ha hecho (aún), es decir que la planificación de la obra se ha hecho sin base solida.
Esto puede tener consecuencias graves en la realización de la obra si a posteriori hacen falta cambios complicados o si no se alcanzan los objetivos de seguridad.
La NFPA 130 dice en nº 7.1.4: “The mechanical emergency ventilation system shall make provisions for the protection of passengers, employers, and emergency personnel from fire and smoke during fire emergency”.
Es imposible saber cómo se puede conseguirlo con la planificación presente.
La Galería de Ventilación Emergencia debe servir para la extracción de humo y gases tóxicos del túnel. Sin embargo, el humo y los gases tóxicos están aqui dirigidos siempre en la misma dirección que las personas que huyen hacia la salida de emergencia –¡y las van a matar! Las personas que huyen no van a tener ninguna posibilidad de escaparse en caso de incendio grave. Habrá una gran cantidad de muertes y de personas heridas (por inhalación de humo).
4.2 El canal para la extracción de humo y la potencia de extracción:
Para la “Galeria de Ventilación de Emergencia” no se encuentran informaciones detalladas en los planos, tampoco sobre la dirección de la corriente. Al parecer, esta galería tiene que servir para la extracción del humo del túnel ferroviario, es decir para la extracción de humo en caso de incendio. Desde el dibujo del gran ventilador axial en el plano nº 8.7.2 “Sección A-A” se puede deducir la dirección de la corriente. La galería de ventilación está conectada lateralmente con el túnel ferroviario a la mitad del recorrido. Aire y gases del incendio se extraen de los dos lados del túnel ferroviario para ser conducidos a través de la galeria de ventilación hacia arriba y hasta fuera.
La galería de ventilación está ubicada junto a la “Galería de Salida Emergencia” en un túnel de 500 m de longitud construido desde el nivel de entrada a -15,89 m hasta la salida hacia fuera al nivel +52,80 metros sobre el nivel de mar, y con una pendiente de 15 %.
Con una anchura de cerca 5 m y una altura de también cerca de 5 m, esta galería de ventilación ocupa más o menos 2/3 del diámetro de la rampa de Pio Baroja. No hay datos sobre el área libre de la galeria de ventilación, pero se puede deducir de los planos que tendría una sección de corte transversal para el canal de extracción de cerca 20 m2.
Con una velocidad de corriente de 10 m/s, se puede extraer una corriente de humo de 200 m3/s. Esta se divide más o menos en partes iguales por ambas mitades de la galería de ventilación, es decir cerca de 100 m3/s por cada parte. Dentro del túnel ferroviario, con una sección libre de 46 m2 (medida en los planos) llegamos a una velocidad de 100 m3/s : 46 m2/s = 2,17 m/s. Lo cual es demasiado poco para una extracción segura de humo de un túnel. La experiencia dice que se necesita para eso, por lo menos 2,5 m/s.
4.3 Instalación de ventilación:
Del plano seccional “Sección A-A” del dibujo 8.7.2 se deduce que la instalación de un ventilador para la extracción de humo está prevista al final de la galería de ventilación, en su parte más baja, en la conexión con el túnel ferroviario a una cota de -15’56 m bajo el nivel del mar. Aparte del mero indicio de un ventilador, no se encuentran más detalles sobre la instalación prevista del sistema de extracción de humo.
Según el plano 8.7.2, la salida de emergencia se realiza en los primeros metros mediante una galería independiente respecto al canal de ventilación de emergencia. De esta forma, la zona de la rampa de Pio Baroja más próxima a su entronque con el túnel ferroviario puede utilizarse en casi toda su anchura para la instalación de los ventiladores. Al lado está prevista la instalación del cuarto de transformadores (C.B.T.) y el compartimiento de control eléctrico (C.E.). Faltan los tabiques necesarios para separar el lado de succión del lado de impulsión de los ventiladores. Sin esa separación la extracción sería imposible, porque el aire volvería de la salida en un recorrido circular al lado de entrada.
El plan de ejecución para el sistema de ventilación/extracción tendría que mostrar que el espacio previsto para la instalación es suficiente. Por razones obvias, hacen falta por lo menos dos unidades de ventiladores para asegurar que en caso de problemas con una unidad se puede conseguir todavía una extracción suficiente. Más segura sería la instalación de 3 unidades con una potencia de extracción de 50 % cada una, aunque, al parecer, no habría bastante sitio para eso.
La instalación del sistema de ventilación/extracción de humo en una ubicación que presenta grandes dificultades de accesibilidad trae las siguientes desventajas muy graves:
A) Dificulta el transporte de los grandes ventiladores y otros equipamientos.
B) El acceso para el control regular y el mantenimiento de las instalaciones se dificulta. Las condiciones para la llegada de piezas de repuesto y reserva son más complicadas.
C) Un cambio de ventiladores, que en un futuro podría ser necesario, se muestra como casi imposible.
4.4 Salida de aire y humo:
Aparte se eso, el sistema de ventilación puede presentar más problemas:
-La salida para el aire y humo extraído está prevista como una apertura de 6 x 5 m situada encima de la salida de la ruta de evacuación de emergencia hacía fuera (plano 8.7.1 “Sección A-A”). La apertura al exterior se realiza sobre una edificación que quedará semienterrada en el terreno. Como salida de humo es completamente inapta, porque el humo saliente se va a extender por el nivel de suelo y poner en peligro a los habitantes de las viviendas de los alrededores. Según la normativa alemana “TA-Luft” los gases de humo tienen que ser expulsados a través de chimeneas cuyas salidas estén a una altura por encima del nivel de emisión del entorno. Este nivel se dirige por la altura de las viviendas y los árboles de alrededor. Para determinar el nivel de emisiones se elabora un informe a base de un cálculo de la expansión de las emisiones. Hay que pensar que en España existen normas parecidas para la protección del medio ambiente. Según las circunstancias locales habrá que calcular una altura mínima de 20 m para la chimenea de salida de humos.
– Un viento con fuerza media, a partir de 10 m/s, puede obstaculizar la salida de humo y perjudicar la extracción de humo del túnel ferroviario.
– A través de la salida de humos, tapada solamente por una rejilla, entran continuamente suciedad, hojas,etcétera, lo que requiere limpiezas regulares. También insectos y pequeños animales, como lagartijas, pueden meterse en el canal de extracción de aire/humo. Incluso pequeños pájaros podrían nidar allí.
– El funcionamiento de los grandes ventiladores para la extracción de humo tiene que ser comprobado regularmente, por lo menos una vez al mes. Durante la prueba de funcionamiento se producen potencias acústicas de alrededor de 120 dB, lo que es comparable al despegue de un avión. Este ruido saldrá por la apertura del canal de extracción de humo, provocando una inadmisible molestia para los residentes de los alrededores. Haría falta un informe serio sobre protección contra la contaminación acústica. No están previstos silenciadores para reducir la propagación del ruido. Estos silenciadores son imprescindibles y necesitan una superficie para la llegada de la corriente de aire de 200 m3/s : 5m/s = 40 m2. Su instalación es imposible en un canal de ventilación con un área de diámetro de superficie de sólo 20 m2. Toda la planificación es un fracaso incurable.
Stuttgart, al 12 de marzo de 2019 firmado: Dipl.Ing. Hans Heydemann
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