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• La transferencia de las líneas de tren de cercanías, con un pan bajo el brazo

  2024-02-08
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  Fuente: Arizmendi / DV

  La transferencia de los servicios ferroviarios de cercanías, tras décadas de bloqueo y desencuentros, parece a punto de verificarse. Esta vez sí que sí, aseguran. El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, ha dicho que puede llegar “en cualquier momento”, pero, en todo caso, forma parte del paquete de transferencias comprometido para el primer trimestre del año en el acuerdo de investidura entre el PSOE y el PNV.

  No conocemos la letra pequeña de las negociaciones, lógicamente, pero podemos imaginar que se transferirán las líneas Irun-Brinkola, Abando-Santurtzi,  Abando-Muskiz y Abando-Orduña, así como la Bilbao-Balmaseda. En el caso de que se transfirieran las cercanías o hubiese al menos algún tipo de compromiso para mejorar  el servicio de cercanías en el tramo alavés entre Miranda y Altsasu, sería una gratísima sorpresa; desde luego, se trata de una reivindicación muy pertinente.

  Tampoco sabemos hasta qué punto va a ser una transferencia “integral”, pero parece que en ningún caso lo será “a la catalana”, al nivel de las rodalies. Se ha hablado de que el Gobierno Vasco asumirá en adelante la regulación, la planificación, la coordinación, la inspección y la potestad tarifaria. O sea, la “gestión” de las líneas, por decirlo así, no el personal, el material y las infraestructuras, que seguirían siendo de titularidad estatal. Es probable incluso que el servicio propiamente dicho continúe prestándolo Renfe a través de un contrato programa, cuyo coste se detraería luego del Cupo. Eso es al menos lo que ha declarado el exalcalde de Irun, José Antonio Santano, apenas instalado en su nuevo despacho de secretario de Estado de Transportes.

  Todo esto es importante, y a quienes integramos Eguzki nos importa –y habrá ocasión y necesidad de hablar de ello–, pero pensamos que lo fundamental es que la transferencia sea un medio para mejorar un servicio cuyo deterioro está en boca de usuarios y usuarias. Estaciones cerradas al público o con gravísimos problemas de accesibilidad, en ocasiones incluso simplemente insalvables; cruces de vías en superficie y pasos a nivel peligrosos; supresiones de trenes numerosas por falta de personal, a menudo sin previo aviso; retrasos crónicos; información deficiente; máquinas y vagones antiguos… Estos y otros factores han llevado a la calidad del servicio en algunas líneas a mínimos históricos, tal y como hemos denunciado en más de una ocasión. ¿Y “esto” es lo que vamos a “heredar”?

  En nuestra opinión, la transferencia ha de llegar con un pan debajo del brazo, como (decían que llegaban) los recién nacidos. Y la metáfora nos parece pertinente porque debe suponer un renacimiento de las líneas de cercanías. Si estas siguiesen funcionando más o menos como hasta ahora, poco viaje sería para unas alforjas acarreadas durante tantos años.

  En otras palabras: la correspondiente valoración económica de la transferencia debe tener en cuenta que el servicio se encuentra en mala situación, como consecuencia, sobre todo, de que durante décadas se ha invertido en él muy por debajo de los mínimos exigibles, y que en los próximos años será preciso hacer cuantiosas inversiones para ponerlo a la altura de lo que requieren los tiempos, es decir, un servicio público de calidad, eficaz y eficiente, competitivo con otros modos de transporte y alternativo a ellos, y socialmente rentable.

  Arriola, consciente, sin duda, de que lo que los usuarios y usuarias esperan de la transferencia es que, ante todo, suponga una mejora del servicio, ha querido ponerse la venda antes de la herida y se ha apresurado a pedir “paciencia”. Y, vale, que es obvio que la situación no va a mejorar de la noche a la mañana por el mero hecho de que se haya firmado un papel, por muchos años que haya costado hacerlo. Pero los llamamientos a la paciencia deben estar acompañados por una voluntad inequívoca de mejorar, y esa voluntad se refleja en los presupuestos. Hablar de potenciar el transporte público y sostenible –del que, por cierto, el tren de cercanías es probablemente el modelo más acabado– está muy bien, pero solo si se actúa en consecuencia.

  Ya lo estamos oyendo: “Actuamos según las disponibilidades presupuestarias, tampoco hay dinero para todo”. Pero para otras cosas sí lo hay; para el TAV, por ejemplo –ejemplo que sabemos que no le gusta nada a Arriola–, y a espuertas.

  

  Esto vale para el Gobierno del Estado, que es quien ha tenido hasta ahora la titularidad de las cercanías y, por tanto, la responsabilidad inversora, pero también para el Gobierno Vasco, porque durante todos estos años ha reivindicado la transferencia, de acuerdo, ¿pero cuántas encomiendas a cuenta del Cupo, como las que ha reclamado y asumido para el TAV, ha reclamado y asumido para mejorar las cercanías?

  Claro que el TAV es “estratégico” y el tren convencional, por lo visto, no, o no tanto. Y, sin embargo, es el que utiliza “la gente” todos los días. Se va a dar la paradoja de que el TAV, cuando entre en servicio, o si entra en servicio, desconectado tanto hacia el norte como hacia el sur, va a funcionar durante unos años como tren de cercanías, mientras las cercanías “de verdad” agonizan.

  Por eso desde Eguzki queremos insistir en que la transferencia, más allá de su indudable significado político y, por supuesto, por encima del marketing que ineludiblemente va a acompañarla, llegue con un pan bajo el brazo que posibilite una mejora sustancial del servicio. ¡Que se note!

  EGUZKI, 2024ko otsaila

  
  

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