Eguzki ha defendido y sigue defendiendo, como alternativa al actual modelo de movilidad, basado casi exclusivamente en el vehículo privado, la mejora del transporte público, en general, y el ferroviario, en particular. Y, más específicamente aún, el tren de cercanías, que, frente a proyectos como el TAV, es el que utiliza a diario una parte realmente significativa de la población.
Desde ese punto de vista, no nos repugna en absoluto la idea de que el tren pueda llegar a tal o cual punto al que en la actualidad no llega, incluso al centro de Donostia, de donde, por cierto, el tranvía fue desalojado hace algo más de medio siglo en beneficio del tráfico motorizado. Eso sí, no nos repugna esa idea siempre que la relación entre el beneficio social, el impacto de la obra (urbanístico, ambiental y también social) y el coste económico sea positiva.
¿Es ese el caso del Metro de Donostialdea o, más concretamente, de la pasante ferroviaria prevista bajo el subsuelo de la capital? En realidad, no lo sabemos, entre otras cosas, porque el Gobierno de Patxi López, con Ernesto Gasco como viceconsejero de Transportes, hizo una utilización descaradamente partidista de este proyecto, y la propaganda sustituyó a la información. Recordemos que el Departamento de Transportes del PSOE llegó a adjudicar la ejecución de dos tramos y, todavía en diciembre de 2012, cuando las elecciones habían dado ya la mayoría al PNV, balizó una zona de la Avenida de Zarautz, pretendiendo hacer ver que el inicio de las obras era inminente y poner en un brete a Bildu, entonces al frente del Ayuntamiento y la Diputación, y, sobre todo, al nuevo inquilino de Ajuria Enea, en caso de que no siguiese adelante.
Sin embargo, lo primero que hizo el gobierno de Urkullu fue paralizar las obras (lo que, por cierto, obligará a indemnizar a las empresas adjudicatarias, aunque seguro que en este caso no se va a montar escándalo alguno y, por supuesto, el fiscal Galparsoro no verá motivos para investigar nada). La consejera de Medio Ambiente y Planificación Territorial, Ana Oregi, justificó la decisión de Lakua en la situación económica. “No es momento para obras faraónicas”, afirmó. Pero dijo algo más: “El Gobierno no puede imponer a la fuerza lo que quiera; tiene que sentarse a una mesa con el Ayuntamiento, la Diputación y los ciudadanos, y pensar en cuál es el mejor modo de transporte para Donostialdea”. Habló incluso de poner en marcha “grupos de trabajo” para analizar “lo que significa para San Sebastián, su entorno y los ciudadanos un proyecto de gran envergadura técnica, financiera y conceptual”.
Todo aquello nos pareció muy razonable y juicioso. Sin embargo, ahora nos encontramos con que Lakua ha sacado a exposición pública el Estudio Informativo del Tramo Lugaritz-Easo del Metro de Donostialdea; vamos, que sigue adelante con el proyecto de la pasante ferroviaria. Por lo visto, ahora que PNV y PSOE vuelven a ser amigos, ya no hace falta debatir nada con nadie. No hace falta, por ejemplo, debatir sobre las ventajas comparativas que habría de tener el Metro con respecto a otras alternativas que las propias instituciones han barajado en los últimos años, como el tranvía ligero o el Tren-Tram, que han sido descartadas sin explicación alguna. No hace falta debatir tampoco sobre posibles afecciones urbanísticas o vecinales, a pesar de que se trata de unas obras muy importantes que se van a prolongar durante al menos cuatro años en zonas ciertamente sensibles; baste pensar que el estudio incluye un listado de más de 300 edificios situados sobre los futuros túneles o en su entorno próximo.
Y, por supuesto, como, por lo visto, la crisis ha quedado atrás, tampoco hace falta que nadie explique por qué la pasante era hace apenas dos años un proyecto faraónico, en palabras de la consejera, y ya no. Al respecto, cabe decir que el presupuesto base de licitación, IVA incluido, supera los 172 millones (sin contar el material móvil). Ojo, que, si tenemos en cuenta que el tramo Astigarraga-Oiartzun-Lezo del TAV está presupuestado en 440 millones, esos 172 (o 200, en números redondos, un sobrecoste más o menos) casi no nos parecen tantos. Ahora bien, si nos fijamos en que las comparativamente modestísimas obras del Topo en Loiola han estado durante mucho tiempo paradas por falta de presupuesto, sorprende que el Gobierno o las instituciones dispongan de repente de tanto dinero para invertir en trenes de cercanías.
En todo caso, si así fuera, si dispusiera de todo ese dinero, ¿la prioridad sería la pasante? Esa es otra cuestión de la que nosotros tampoco estamos nada seguros, porque, a la hora de establecer prioridades, creemos que debe tenerse en cuenta la fotografía completa de las cercanías en Gipuzkoa, y más ahora que el proyecto de conectar las líneas de Eusko Tren y Renfe en Riberas de Loiola, tras años de olvido, parece haber resucitado (¿para cuándo la transferencia del servicio Irun-Brinkola?, ¿qué inversiones va a requerir esa línea para ponerla a la altura de las necesidades del siglo XXI?, ¿las va a financiar íntegramente el Estado?).
Vale, el PNV y el PSOE son de nuevo amigos y controlan todas las instituciones, pero seguir adelante con el proyecto, escamoteando el debate sobre el tren que necesitamos en Donostia y Gipuzkoa, que Oregi defendió con tanta vehemencia hace apenas dos años, nos abocaría a la indeseable confrontación maniquea “Metro sí, Metro no”.
Eguzki, Julio de 2015
