Gero eta zalantza gehiago sortzen du AHT abiadura handiko trenaren errentagarritasunak. Frantzian interes publikoko izaera kendu nahi diote hainbat zatiri; esaterako, Bordele-Akize eta Bordele-Tolosa lerroen onura publikoa aztertu behar zuen batzordeak izendapen hori kendu die aipatutako lineei, «errentagarritasun sozioekonomiko eskasa» dutelakoan. Espainian ere ondorio berdintsuak utzi ditu Fedea ekonomia aplikatuko ikerketetarako fundazioak plazaratutako txosten batek. Ofelia Betancor eta Gerard Llobet unibertsitate irakasle eta ikerlariek egin dute azterketa, eta emaitzek ispiluaren aurrean jartzen dute Espainiako abiadura handiko lineen errealitatea: ez dira errentagarriak, bidaiarien kopuru eskasak ez duelako sortzen egindako inbertsio handiak estaltzeko beste diru sarrera. Eta gizarteari zeharka ekarritako onurek ere ez dituzte inbertsio handi horiek justifikatzen.

Errentagarritasun ekonomikoari dagokionez, bi atal hartzen ditu Fedea fundazioaren ikerketak. Alde batetik, aztertu du datozen 50 urteetan abiadura handiko lineak errentagarriak izango ote diren; hau da, ea sortuko diren etekinak gastuak estaltzeko nahikoak izango ote diren. Horretarako, diru sarrerak kalkulatu dituzte —bidaiariek ordainduko dutena, batez ere—, eta kostuak ere bai —ustiatze gastuak, mantentze lanak, tren berriak erostea…—.

Kalkulu horren arabera, egun Espainian eta Herrialde Katalanetan dauden tren azkarraren lau igarobide nagusietatik hiruk gastuak estaltzeko beste diru sarrera lortuko lituzkete, eta, hortaz, errentagarriak izango lirateke: Madril-Bartzelona, Madril-Andaluzia eta Madril Valentzia eta Alacantekin lotzen duena. Aldiz, Madrildik iparralderantz doan igarobideak defizita izango luke, betiere ikerketaren arabera, eta sarrerak ez dira nahikoak izango gastuak orekatzeko.

Baina errentagarritasun ekonomikoaren azterketak badu beste atal bat: lineak errentagarriak diren ala ez aztertu ostean, kalkulatu dute ea lortuko diren etekinak nahikoak izango diren proiektuaren hastapenetan egindako inbertsio handiak berreskuratzeko. Eta ondorioa kezka eragiteko modukoa da: aipatutako hiru igarobide horiek datozen 50 urteetan defizitik sortuko ez duten arren, hasierako inbertsioa ez dute berreskuratuko. Madril-Bartzelona igarobidearen kasuan, inbertsioaren %50 baino ez litzateke berreskuratuko, eta kopuru txikiagoak beste bietan: %11,4 Madril-Andaluzia igarobidean, eta Madril eta Valentziaren artekoan %9,6. Kalkulatzen da orain arte 40.000 milioi euro gastatu dituztela trenbideak eraikitzen.

Inbertsio handi horiek justifikatzeko, administrazioak argudiatu ohi du ez zaiola soilki etekin ekonomiko hutsari erreparatu behar, eta egitasmoak gizarteari ekarriko dion onura soziala ere aintzat hartu behar dela. Ikerketaren egileak saiatu dira gizarte onura hori zenbakitara ekartzen, hainbat faktore kontuan hartuta: AHTa erabiliz aurreztutako denbora, linea azkarrek sortutako eskaera berria, bestelako garraioak ez erabiltzeagatik aurreztutako kostuak, eta saihestuko diren istripu eta zirkulazio buxadurak.

Baina horiek guztiak aintzat hartuta ere, ikerketaren ondorioa argia da: gizarte onurek ere ez dute gastua justifikatzen. Gizarte onurak etekin ekonomiko hutsei gehituta, Madril-Bartzelona igarobidean gastatutakoaren %80 baino ez litzateke berreskuratuko, eta beste bietan, Madril-Andaluzia eta Madril-Valentzia bideetan, erdia ere ez: %45 eta %42, hurrenez hurren. Iparraldeko lerroak sortzen duen defizita ere ez da justifikatzen onura sozialei erreparatuta: inbertsioaren %19 baino ez luke berreskuratuko.

Zergatik gertatzen da hori? Egileek bi arrazoi eman dituzte. Lehena, eta garrantzitsuena: eskaera ez da aurreikusitakoaren mailara iristen. Hori ez da soilki Espainiaren edo Euskal Herriaren arazoa: txostenean diotenez, herrialde gehienetan, abiadura handiko trenetako bidaiari kopurua aurreikusitakoa baino %51 txikiagoa izan da, batez beste. Bigarren arrazoia da aurrekontuetan agertzen diren kostuak ez datozela bat errealitatearekin, eta, normalean, aurreikusitakoa baino gastu handiagoa egin behar izaten dutela.

‘Euskal Y’-a, ezbaian

Frantzian eta Espainian tren azkarraren errentagarritasunari buruzko zalantzak ugaltzeaz batera, berriro agertu dira Euskal Yegitasmoarena auzitan jartzen duten iritziak. Joan den martxoaren 27an, EH Bilduko Dani Maeztuk zalantzan jarri zuen proiektuak errentagarritasun txostenik ote duen ere: «Araba, Bizkai eta Gipuzkoako herritarrek ez dute Euskal Y-aren kostua eta errentagarritasuna azaltzeko azterketarik ikusi», esan zuen; «Azterketarik balego ere, ezkutuan mantentzeko apustua egin dute. Zerbaitengatik izango da hori». EH Bilduk eskaera egin du Eusko Legebiltzarrean, «ustezko azterketa» horren nondik norakoak jakiteko. Atzo bertan, EH Bilduko ordezkariak berriro agertu ziren hedabideen aurrean, eta Iñigo Urkullu lehendakariari eskatu zioten errentagarritasun txostenak aurkezteko, «baldin baditu».

Ildo horretan, Europako Batzordeak adierazi du errentagarritasun txostena aurkeztea ezinbesteko baldintza dela Europako diru laguntzak jasotzeko: Espainiako Estatuan eraikitzen ari diren linea berririk ez du diruz lagunduko errentagarriak direla frogatu ezean.

BERRIA harremanetan jarri da Eusko Jaurlaritzako Ingurumen eta Lurralde Politikarako Sailarekin errentagarritasun txostenaz galde egiteko, eta sailak Euskal Y-a: Herrialde mailako proiektua, nazioarteko lotura izeneko txostena igorri dio kazeta honi. Jaurlaritzak 2012an —artean PSE-EE agintean zegoela— plazaratutako liburu mardul bat da, 256 orrialdekoa, eta hor, besteak beste, Euskal trenbide sare berriaren eragin ekonomikoa EAEn izeneko atala agertzen da.

Zaila da Jaurlaritzaren txostena eta Fedearena alderatzea, desberdintasun metodologikoak handiak direlako. Hasteko, Fedea fundazioaren txostenean egin duten ariketa, hau da kalkulatzea ea etorkizunean trenbide berria errentagarria izango den eta sortuko dituen diru baliabideak nahikoak izango ote diren gastuak estaltzeko, ez dute egiten Jaurlaritzaren txostenean.

2020. urtean trafikoa zein izango den kalkulatu dute txostenean: 4.218.000 eta 4.942.000 bidaia artean. Horietatik %11 inguru AHTak sorturiko eskaera lirateke, eta gainerakoa, beste garraiobideetatik desbideratutako trafikoa. Baina horrek zenbateko diru sarrera ekarriko lukeen ez du argitu txostenak, seguru asko tarifak oraindik zehaztu gabe daudelako. Konparazio gisa, Madril-Bartzelona lineak zortzi milioi bidaia inguru izan zituen 2013an.

Trenbidea eraiki eta abian jartzearen eragin ekonomikoa neurtu dute Jaurlaritzaren txostenean. Horretarako, Fedearen azterketan erabilitako irizpideen antzekoak baliatu dituzte, eta eragin ekonomikoa eta onura soziala —«kanpo onurak», txostenaren terminologiaren arabera— hartu dituzte aintzat.

Baina hemen ere desberdintasun metodologikoak handiak dira. Eragin zuzenaz gain, dagoeneko sortu diren edo sortuko diren lanpostuak, horiek familien errenta erabilgarrian izango duten eragina eta antzeko faktoreak ere sartu dituzte kalkuluan. Kanpoko onurei dagokienez, esaterako, CO2 emisioen murrizketaren balio ekonomikoa ere hartu dute kontuan. Fedearen ikerketan azken hori ez dute aintzat hartu; izan ere, txostenean aipatzen dituzten zenbait ikerketak frogatu dutenez, «abiadura handiko lineak abian jartzeak dakarren CO2 emisioen murrizketa konpentsatu egiten da eraikuntza fasean egiten diren emisioekin».

Aldeak alde, Jaurlaritzaren txostenak ondorioztatu du AHTaren eragin ekonomikoa handia dela: 15.054 milioi euroko eragin zuzena eraikuntza lanetan, eta beste 213 milioi trena funtzionatzen hasten denean. Horri gehitu beharko litzaioke balio erantsi gordina; hots, egitasmoak euskal ekonomian sortuko lukeen eragin erantsia —5.907 milioi euro linea eraikitzean eta beste 99 milioi ustiatzean—, eta familien errenta erabilgarriak izango lukeen hazkundea —2.718 milioi eraikuntzan eta 42 milioi ustiaketan—. Kanpo onurak, berriz, 85 eta 104 milioi euro bitartekoak izan daitezke urtero.