La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, y los alcaldes de Bilbo, Donostia y Gasteiz se han reunido esta semana en Madrid con la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el fin de consensuar los accesos del TAV a las capitales de la CAV.

Ni en la nota de prensa oficial, ni en las declaraciones de los protagonistas ante radios y televisiones, ni en otras informaciones periodísticas, hemos encontrado referencia alguna a que el mediático encuentro fuera aprovechado por los representantes vascos para plantear en el Ministerio, siquiera testimonialmente, qué pasa con el servicio de cercanías de RENFE, a pesar de que se trata de uno de esos asuntos pendientes “desde siempre” y, por supuesto, figura en el informe sobre las transferencias no satisfechas que el Gobierno Vasco ha presentado hace apenas unos días al Parlamento.

Por lo visto, esta vez tampoco tocaba. Y ya sabemos que el TAV lo eclipsa todo, pero empezamos a tener la sensación de que las instituciones vascas no solo no consideran prioritario el servicio de cercanías de RENFE, que eso es obvio, sino que, simplemente, no lo consideran.

Y, sin embargo, ese servicio representa al tren que realmente utiliza a diario un número significativo de ciudadanos. De hecho, en el caso de Gipuzkoa, la línea Irun-Brinkola vertebra el territorio tanto como la de Eusko Tren y transporta incluso un número superior de viajeros.

Se trata de una línea que, como es público y notorio, presenta deficiencias evidentes, por ejemplo, en las frecuencias, que no han mejorado al menos en los últimos 30 años, en los servicios, en la accesibilidad y en la seguridad de las estaciones. En este sentido, cabe recordar que muchas presentan dificultades insuperables para personas mayores, discapacitadas, con coches de niños, bicicletas… o carecen de pasos soterrados.

Está claro que poner esta línea a la altura de lo que se espera de un servicio ferroviario del siglo XXI va a requerir de cuantiosas inversiones. E intuimos que esta puede ser una de las razones por las que, tanto unos como otros, han decidido que este asunto no acabe de “tocar” nunca. Como si con el TAV ya tuvieran bastante. Las cercanías, otra víctima de la alta velocidad, podríamos decir.

Pero intuimos que no es solo el TAV. Por ejemplo, parece de sentido común pensar que cualquier debate o planificación sobre cómo mejorar el papel del tren en el sistema de transporte público de Gipuzkoa deba contemplar tanto a Eusko Tren como a RENFE. Pero, claro, los recursos financieros son limitados. Actuar con visión de conjunto obligaría también a establecer nuevas prioridades de inversión, y, en ese contexto, cómo explicar, por ejemplo, que no haya problemas para dedicar ingentes recursos a que el Topo recorra durante cuatro kilómetros el subsuelo del centro de Donostia, o sea, a la pasante del Metro, cuando sigue sin haber manera de soterrar en la línea de RENFE pasos peligrosos que periódicamente se cobran su tributo de sangre.

En nuestra opinión, si hubiese que actuar sobre el conjunto de los servicios de cercanías en Gipuzkoa, resultaría demasiado evidente que proyectos como la pasante del Metro en Donostia no podría ser una prioridad. Tenemos la sensación de que, seguro que no solo por eso, pero también por eso, hay quien prefiere que la línea Irun-Brinkola permanezca fuera de foco.

Hoy, 22 de septiembre, la Ministra de Fomento, Ana Pastor, se reúne con la Consejera de Política Territorial Ana Oregi y con los alcaldes de las tres capitales de la CAV para hablar del acceso a las capitales del Tren de Alta Velocidad.

Al hilo de esta reunión denunciamos que el TAV solo está diseñado para el desplazamiento entre grandes capitales y deja a un lado a las pequeñas poblaciones. Queremos insistir en que la mayoría de desplazamientos a día de hoy tiene lugar entre las distintas comarcas y no entre las grandes capitales, y creemos que hasta el momento ya existen las suficientes infraestructuras y medios de transporte como para realizar dicho trayecto entre capitales sin necesidad de que se construya el TAV. Hay que volver a recordar que los tiempos de desplazamiento entre capitales vascas en coche, en autobús y en el TAV son prácticamente iguales, con lo cual es falso el supuesto ahorro de tiempo en el trayecto del TAV. Es en las distancias largas cuando el TAV marcaría una diferencia en tiempo de desplazamiento, pero, como mínimo hasta el 2030, la Y Vasca no tiene ninguna conexión con el Sur de Francia y por el momento tampoco oficialmente se sabe cuándo se conectará con el tramo que proviene desde Burgos. Por tanto la tan cacareada Y vasca se está vendiendo como una especie de metro de lujo entre las grandes capitales vascas, todo un absurdo despropósito económico y un severo despilfarro de recursos públicos.

Además, cada vez es más patente la inviabilidad económica del Tren de Alta Velocidad. Distintos expertos en materia socioecónómica (informe de FEDEA, expertos universitarios…), los informe del Tribunal de Cuentas, o los pronunciamientos oficiales como el de la Comisión Oficial francesa (equivalente al ADIF) ponen de manifiesto no solo la falta de viabilidad social y económica del TAV sino las dificultades existentes para intentar rentabilizar las líneas de alta velocidad ya construidas y las serias dudas existentes sobre el insostenible modelo de financiación actual del TAV. Al mismo tiempo insistimos en que las obras del TAV han ocasionado graves daños medioambientales: secado de arroyos y manantiales, muerte de cientos de peces, contaminación de ríos y grandes movimientos de tierra que a su vez han provocado graves derrumbes en túneles en obras. Con todo esto queda claro que el TAV es una gran infraestructura absolutamente inútil, despilfarradora y destructora del territorio, pero al mismo tiempo se sigue revelando como un gran pastel para las grandes constructoras (FCC, Sacyr Vallehermoso, Ferrovial, ACS). El TAV, y más concretamente sus accesos a las capitales, es una oportunidad de oro para fomentar la especulación inmobiliaria y para recibir las correspondientes comisiones de obra disfrazadas de sobrecostes presupuestarios. En definitiva, el TAV no solo es un tren, es también el símbolo del modelo socio-económico del gran capital.

Quienes hoy se reúnen en Madrid nos dicen que el TAV es imparable, y sin embargo todavía les queda la mitad de la Y vasca por acabar de ejecutar. Los expertos opinan que es mejor paralizar el proyecto y dar por perdido lo ya invertido, que acabar de consumar este absurdo proyecto, puesto que todavía no se sabe con exactitud cuánto falta por invertir, cuándo se acabará la obra del TAV, cuál será el coste final del proyecto, cuándo se pondrá en marcha, qué tramos se pondrán en marcha, o quién asumirá la explotación del servicio.

AHT Gelditu! Elkarlana

El proyecto de la pasante del Metro en Donostia vuelve a suscitar un fuerte debate. Dos actividades organizadas por la iniciativas de vecino/as y colectivos por la paralización del proyecto han reunido esta semana a numerosas personas. El pasado lunes (14 de septiembre) la asamblea vecinal realizada en los “Carmelitas” de Amara Zaharra ha reunido a 150 personas. ·El martes, el arquitecto Ander Cortazar ha ofrecido en el Koldo Mitxelena una conferencia  titulada “Estudio crítico de la pasante del Metro y estrategia alternativa”. Llenada la sala, muchas personas congregadas en la entrada del centro optaron por seguir la conferencia mediante las pantallas instaladas en el exterior.

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El video de la conferencia: