Ya no son solamente los responsables de la SNCF o de ADIF quienes alertan sobre el pozo sin fondo que supone el Tren de Alta Velocidad. El Tribunal de Cuentas francés hará público hoy un informe que evidencia la asfixia del modelo TGV. Denuncia, entre otros elementos, que se inflan las previsiones de tráfico. Y critica que electos regionales, el Estado e incluso Europa sigan empecinados en nuevos proyectos de una viabilidad más que dudosa.

En dos décadas el TGV, el símbolo tecnológico que con tanto orgullo exhibía París al mundo, se ha convertido en una erosión económica incesante pero sin visos de detenerse. Esto es lo que se desprende del informe elaborado por el Tribunal de Cuentas, cuyas principales conclusiones reveló hace unos días el medio digital Contexte.

El Tribunal ha analizado seis líneas de la red francesa del TAV y ninguna de ellas ha llegado a los objetivos marcados en cuanto a rentabilidad y medidos con un ratio fruto de distintos parámetros. La del Norte, por ejemplo, se arrima con dificultad al 3% cuando en su puesta en marcha se aseguraba que alcanzaría casi el 14%. Y la del Mediterráneo se queda en 4,1%, dos veces menos de lo previsto.

Esas cifras, sin embargo, son obviadas por los responsables políticos para poder seguir con los proyectos. Y ello tiene el efecto añadido de exagerar las previsiones del tráfico y hacer creer a sus administrados que se trata de proyectos que traerán prosperidad y modernidad.

La realidad es que gran parte de los electos regionales y locales se pelean para conseguir que el TAV llegue a sus ciudades, ya que consideran que será un revulsivo para el desarrollo de sus territorios. Y el Estado les sigue la corriente, incluso aunque para nada se trata de un proyecto prioritario.

Es lo que ocurre, por ejemplo, con el tramo Poitiers-Limoges, que ni tiene esa calificación ni dispone de financiación asegurada. An así, el proyecto sigue adelante con el apoyo expreso del presidente François Hollande, que hace un par de semanas garantizaba su realización al expresidente de la región Limousin. Eso sí, para hacerlo creíble, RFF (empresa semipública propietaria de la red ferroviaria francesa) «ha exagerado significativamente el nivel del tráfico», según apunta ahora el Tribunal de Cuentas.

Esta dinámica se repite casi sistemáticamente, con lo que se llega a situaciones tan irracionales como que en el Estado francés existan 230 estaciones del TAV, algo inédito en Europa. Además, se pierde el objetivo mismo de la alta velocidad, que es el de recorrer en poco tiempo trayectos entre metrópolis distantes, a un precio asequible. Solo así podría ser económicamente viable.

Financiación

La cuestión de la escasa preparación de la financiación de los proyectos también ha sido analizada. El Tribunal de Cuentas constata que es algo que se aborda a posteriori de haberse tomado la decisión política de realizar los tramos, por lo que la sostenibilidad conómica queda en segundo plano. Cita como ejemplo lo ocurrido con el tramo Tours-Burdeos, actualmente en construcción. La búsqueda de la financiación comenzó doce años más tarde que los estudios técnicos y solo cuatro años antes del inicio de las obras.

Precisamente el modo de afrontar el coste de ese tramo, acordado por RFF y los impulsores del proyecto con el presidente del Consejo de Aquitania, Alain Rousset, fue y sigue siendo muy conflictivo. Y es que, ante la insuficiente aportación económica por parte del Estado, se ideó implicar a las instituciones locales (Consejos Generales, Mancomunidades…) de todo el eje del sudoeste en la financiación, bajo la promesa de que, cuando llegase el turno de construirla en su zona, las demás instituciones también corresponderían echando una mano.

Esto suscitó no pocas controversias entre los electos. Hubo incluso instituciones que decidieron declararse insumisas y no participar en el engranaje financiero, bien por no tener suficientes garantías de que dicha promesa se cumpliera o bien por no considerar necesaria la construcción de una nueva línea de alta velocidad, como fue el caso de la Mancomunidad Hego Lapurdi.

La responsabilidad de la Unión Europea en este estado de cosas también es mencionada en el informe del Tribunal de Cuentas, donde se critica que su ambicioso plan de estructurar una red ferroviaria europea de alta velocidad conlleva amparar proyecto tras proyecto aunque la rentabilidad socio-económica sea tan dudosa como ocurre con la línea Lyon-Turin o con el tramo Burdeos-Hendaia.

Esta inercia es muy peligrosa, según el ente que vigila las cuentas y la gestión económica del sector público. «Existe un riesgo importante de que el transportista nacional [SNCF] aborde la ineludible apertura a la competencia de su actividad de viajeros en una posición de debilidad perjudicial para su futuro», dice en referencia a la liberalización del transporte interno de pasajeros, que no se hará antes de la fecha tope establecida por Europa (el año 2019).

Además la apertura de cuatro nuevas líneas, prevista para 2017, pesará aún más en la cuenta de resultados del TGV.

«Ni pies ni cabeza»

La situación de la red de alta velocidad española no es menos preocupante. Las noticias de cierres de tramos en zonas como La Mancha son conocidas. Y hace tan solo dos semanas, el propio presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), Gonzalo Ferré, calificó el mapa actual de insostenible en un foro (Executive Forum) donde estaban presentes responsables destacados del sector. «Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza», admitió.

Para Ferré, resulta indispensable aumentar el número de pasajeros, cuya ratio está muy por debajo de otros países europeos. En Alemania hay 160 millones de usuarios y en el Estado francés 120 millones, es decir, que los ciudadanos de esos países toman el TAV, como media, dos veces al año mientras que los del Estado español lo hacen una vez cada dos años.

La razón aducida por el máximo representante de ADIF, además del elevado precio de los billetes (más caros que en otros países debido precisamente a la escasa utilización) es el exceso de capacidad del conjunto de medios de transporte. «Hasta ahora no ha habido una adecuada política de transporte. Hay sobrecapacidad de carreteras, aeropuertos y puertos», valoró.

Gonzalo Ferré lanzó también un mensaje en dirección a las empresas privadas que aspiran a operar en la línea del AVE de Levante y que consideran muy oneroso el canon establecido para utilizar las vías. «No podemos bajar los cánones, porque si lo hiciéramos estaríamos subvencionando con dinero del contribuyente el negocio de terceros. Para reducirlos tendremos que fijarnos en nuestra cuenta de resultados», añadió.

Adif sigue construyendo vías de alta velocidad, si bien, obligado por los enormes costes, ha tenido que revisar sus planes. Cuando Ferré accedió al cargo en enero de 2013, había 14.000 millones de euros en obra en curso, pero el coste para ponerla en servicio ascendería a más del doble de lo presupuestado. «Gracias al trabajo de los ingenieros de la casa, tenemos un plan para abrir 1.000 kilómetros más de vía con 5.000 millones», afirma.

Cada vez menos rentable

Aunque el diagnóstico sobre la situación de la alta velocidad no sea novedoso, cada vez son más las voces, incluidas las provenientes del propio sector del ferrocarril, que alertan de la insostenibilidad del sistema. Y es que la construcción de más vías va en contra de la rentabilidad misma del modelo.

Así lo afirma a la agencia AFP Barbara Dalibard, directora general de la sección Viajes de la SNCF (compañía francesa de trenes): «Lo que dice el informe [del Tribunal de Cuentas] es que después de 30 años exitosos del TGV, a medida que se van ampliando las líneas de gran velocidad, estas son cada vez menos rentables, y que su coste, que se paga esencialmente por el peaje (canon de utilización cobrado por RFF), endeuda la propia actividad ferroviaria».

«Lo que dice el tribunal es que se ha llegado al límite del sistema. Y en eso estamos de acuerdo», concluye Dalibard.

El tráfico ferroviario entre Burdeos y Hendaia ha bajado un 10% en dos años

Los datos proporcionados por el último informe del Observatorio del tráfico de trenes, el 26 de junio pasado, revelan que la fecha de saturación de la línea ferroviaria entre Burdeos y Hendaia prevista inicialmente para 2030 se aleja cada vez más.

Las cifras del periodo 2011-2012 evidencian que la circulación de trenes, sobre todo de transporte de mercancías, ha descendido un 10%. El de viajeros se mantiene a duras penas gracias al aumento del 34% de la cantidad de trenes regionales puestos en circulación. El Observatorio también ha facilitado datos del sur del Bidasoa que corroboran la misma tendencia a la baja. Entre 2006 y 2012, el tráfico de trenes tanto de mercancías como de viajeros ha descendido un 21,7% en la estación de Gasteiz y un 15,1% en las de Donostia e Irun.

El Estado francés espera que cuando el TGV llegue hasta Burdeos (el tramo está en construcción), y posteriormente a Dax, el tráfico aumentará en Baiona y, por ende, igualmente en Hendaia.

Por de pronto, el proyecto de construcción del tramo labortano ha sido congelado por el Gobierno de París por lo menos hasta más allá del 2030, «quizás por 30 años» según ha manifestado el subprefecto de Baiona, Patrick Dallennes. Es por ello que la Exposición Pública del proyecto que comenzó el pasado 14 de octubre para los tramos de Burdeos-Dax y Burdeos-Toulouse no afecta en absoluto a Lapurdi. A.M.