Eguzki denuncia que ADIF ha vuelto a incumplir sus compromisos con la remodelación de la estación del centro de Tolosa. No solo no se han licitado y adjudicado las obras en 2023, como había anunciado, sino que el proyecto sigue sin estar definitivamente aprobado, de modo que tampoco ha podido suscribirse el convenio previsto con el Ayuntamiento.

Llueve sobre mojado y desde hace ya muchos, muchos años. El histórico habla por sí mismo:

– La estación del centro de Tolosa tiene barreras arquitectónicas de tal calibre (*) que el Ararteko, en un informe de 2011, la calificó directamente como “inaccesible”.

– En un plan de 2014, ADIF asumía que debía abordar el problema.

– En 2017, por fin anunció que había licitado el proyecto, que contaba con un plazo de redacción de 5 meses.

Una info de 2017.

– En 2019, ante nuevas protestas por el retraso, ADIF afirmaba que el proyecto estaba ya redactado y “en fase de supervisión”.

– Hubo que esperar todavía a 2021 para que lo presentara, aunque aún sin la aprobación definitiva.

– En marzo de 2023, representantes de ADIF mantuvieron una reunión con el gobierno municipal. Reconocieron el retraso, que achacaron a “problemas internos”, y se comprometieron “a destinar más recursos humanos al proyecto, para que este se apruebe antes del verano y se pueda iniciar la licitación y adjudicación de las obras antes de que finalice el año”.

Una de las informaciones que daban cuenta de la reunión mantenida en marzo del año pasado por representantes municipales y de ADIF. Los plazos prometidos han vuelto a ser incumplidos.

– Estamos ya en 2024 y, como decimos, no solo no se han licitado y adjudicado las obras, sino que sigue sin aprobarse siquiera el proyecto.

Cuando en 2021 lo presentaron, Eguzki, que viene denunciando periódicamente la situación de esta estación concreta desde 2008, dijo lo siguiente: “Bienvenido sea el inicio del proceso para acometer tan necesarias obras, pero vista la ‘pereza’ de los responsables para ejecutarlas y contando con el precedente de las obras en los apeaderos de Urnieta y Andoain, mucho nos tememos que hasta 2025, por lo menos, no contaremos con un apeadero seguro y accesible en Tolosa”. Todo apunta a que, a pesar de estar tan bien prevenidos, fuimos demasiado optimistas.

EL ABANDONO DE LAS LÍNEAS DE CERCANÍAS

Lo que está sucediendo con esta estación de Tolosa es escandaloso, sin duda, pero no es más que un botón de muestra del abandono o la desidia a la que la administración somete a las líneas de cercanías, en el caso que nos ocupa, a la Irun-Brinkola.

Estaciones con problemas de accesibilidad, entre las que, desde luego, esta de Tolosa se lleva la palma; cruces de vías en superficie y pasos a nivel peligrosos que siguen sin solución; supresiones de trenes numerosas por falta de personal, a menudo sin previo aviso; retrasos crónicos; información deficiente; máquinas y vagones antiguos… Estos y otros factores han llevado a la calidad del servicio a mínimos históricos, tal y como hemos denunciado en más de una ocasión.

En estas circunstancias, llegan noticias de que la transferencia de las líneas de cercanías a la CAV es inminente. Desconocemos los detalles de las negociaciones, pero sí tenemos claro que la transferencia ha de ser ante todo un medio para mejorar el servicio, y eso pasa por dedicar recursos, dado que durante años se ha invertido en las líneas de cercanías muy por debajo de lo exigible.

Dinero, haberlo haylo. Para el TAV, por ejemplo, lo hay a espuertas. Pues no hay ninguna razón para que lo haya también para el tren que “la gente” utiliza todos los días. Hablar de potenciar el transporte público y sostenible –del que, por cierto, el tren de cercanías es probablemente el modelo más acabado– está muy bien, pero solo si se actúa en consecuencia.

EGUZKI, enero de 2024

(*) La estación del centro de Tolosa es una estación importante, concretamente, la sexta, en cuanto al número usuarios y usuarias –más de un millar al día–, de las 30 con las que RENFE cuenta en Gipuzkoa. A pesar de ello, tiene graves deficiencias en materia de movilidad y accesibilidad.

El mayor problema lo constituye el andén en dirección Brinkola, sin duda el más peligroso de toda la línea. La distancia de separación entre andén y vagón es de 50 cm, con una altura de 40 cm. Esto hace que su uso no solo sea imposible para personas mayores o con problemas de movilidad, sino peligroso para el conjunto de los usuarios y usuarias. Por supuesto, para coches con niños y carros de la compra, es prácticamente insalvable.

El espacio entre el tren y el andén genera problemas de accesibilidad y, en definitiva, peligro.

Pero es que, además, entre la calle y el andén hay 24 escalones, lo que representa otro problema de accesibilidad añadido. “Las personas con movilidad reducida se enfrentan a una dificultosa experiencia”, se leía al respecto en el estudio que el Ararteko hizo en 2011.

El proyecto presentado en 2021 por ADIF prevé acondicionar las escaleras, instalar ascensores, ensanchar los andenes y construir una nueva pasarela sobre las vías que, además, mejorará el acceso al barrio de Monteskue.

El presupuesto es de 3 millones de euros.

Fuente: Arizmendi / DV

Los usuarios y usuarias esperan ante todo que el servicio, hoy muy deteriorado, mejore, y eso pasa por dedicar recursos, dado que durante años se ha invertido muy por debajo de lo exigible

Ante la, al parecer, inminente o, al menos, próxima transferencia de los servicios ferroviarios de cercanías, Eguzki considera que lo fundamental es que sea un medio para mejorar un servicio cuyo deterioro es manifiesto.

En este sentido, consideramos que la transferencia ha de llegar con un pan bajo el brazo, como (decían que llegaban) los recién nacidos. Y la metáfora nos parece pertinente porque debe suponer un renacimiento de las líneas de cercanías. Si estas siguiesen funcionando más o menos como hasta ahora, poco viaje sería para unas alforjas acarreadas durante tantos años de bloqueo y desencuentros.

En otras palabras: la correspondiente valoración económica de la transferencia debe tener en cuenta que el servicio se encuentra en mala situación, como consecuencia, sobre todo, de que durante décadas se ha invertido en él muy por debajo de los mínimos exigibles, y que en los próximos años será preciso hacer cuantiosas inversiones para ponerlo a la altura de lo que requieren los tiempos, es decir, un servicio público de calidad, eficaz y eficiente, competitivo con otros modos de transporte y alternativo a ellos, y socialmente rentable.

No conocemos la letra pequeña de las negociaciones, lógicamente, pero podemos imaginar que se transferirán las líneas Irun-Brinkola, Abando-Santurtzi,  Abando-Muskiz y Abando-Orduña, así como la Bilbao-Balmaseda. En el caso de que se transfirieran las cercanías o hubiese al menos algún tipo de avance en el tramo alavés entre Miranda y Altsasu, sería una gratísima sorpresa; desde luego, se trata de una reivindicación muy pertinente. En todo caso, son líneas en las que nos encontramos estaciones cerradas o con gravísimos problemas de accesibilidad, en ocasiones incluso simplemente insalvables; cruces de vías en superficie y pasos a nivel peligrosos; supresiones de trenes numerosas por falta de personal, a menudo sin previo aviso; retrasos crónicos; información deficiente; máquinas y vagones antiguos… Estos y otros factores han llevado a la calidad del servicio en algunas de ellas a mínimos históricos, tal y como hemos denunciado en más de una ocasión. ¿Y “esto” es lo que vamos a “heredar”?

El consejero de Transportes, Iñaki Arriola, consciente, sin duda, de que lo que los usuarios y usuarias esperan de la transferencia es que, ante todo, llegue a suponer una mejora del servicio, ha querido ponerse la venda antes de la herida y se ha apresurado a pedir “paciencia”. Y, vale, que es obvio que la situación no va a mejorar de la noche a la mañana por el mero hecho de que se haya firmado un papel, por muchos años que haya costado hacerlo. Pero los llamamientos a la paciencia deben estar acompañados por una voluntad inequívoca de mejorar, y esa voluntad se refleja en los presupuestos. Hablar de potenciar el transporte público y sostenible –del que, por cierto, el tren de cercanías es probablemente el modelo más acabado– está muy bien, pero solo si se actúa en consecuencia.

Ya lo estamos oyendo: “Actuamos según las disponibilidades presupuestarias, tampoco hay dinero para todo”. Pero para otras cosas sí lo hay; para el TAV, por ejemplo –ejemplo que sabemos que no le gusta nada a Arriola–, y a espuertas.

Esto vale para el Gobierno del Estado, que es quien ha tenido hasta ahora la titularidad de las cercanías y, por tanto, la responsabilidad inversora, pero también para el Gobierno Vasco, porque durante todos estos años ha reivindicado la transferencia, de acuerdo, ¿pero cuántas encomiendas a cuenta del Cupo, como las que ha reclamado y asumido para el TAV, ha reclamado y asumido para mejorar las cercanías?

Claro que el TAV es “estratégico” y el tren convencional, por lo visto, no, o no tanto. Y, sin embargo, es el que utiliza “la gente” todos los días. Por eso desde Eguzki queremos insistir en que la transferencia, más allá de su indudable significado político y, por supuesto, por encima del marketing que ineludiblemente va a acompañarla, llegue con un pan bajo el brazo que posibilite una mejora sustancial del servicio. ¡Que se note!

EGUZKI, enero de 2024