La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, y los alcaldes de Bilbo, Donostia y Gasteiz se han reunido esta semana en Madrid con la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el fin de consensuar los accesos del TAV a las capitales de la CAV.
Ni en la nota de prensa oficial, ni en las declaraciones de los protagonistas ante radios y televisiones, ni en otras informaciones periodísticas, hemos encontrado referencia alguna a que el mediático encuentro fuera aprovechado por los representantes vascos para plantear en el Ministerio, siquiera testimonialmente, qué pasa con el servicio de cercanías de RENFE, a pesar de que se trata de uno de esos asuntos pendientes “desde siempre” y, por supuesto, figura en el informe sobre las transferencias no satisfechas que el Gobierno Vasco ha presentado hace apenas unos días al Parlamento.
Por lo visto, esta vez tampoco tocaba. Y ya sabemos que el TAV lo eclipsa todo, pero empezamos a tener la sensación de que las instituciones vascas no solo no consideran prioritario el servicio de cercanías de RENFE, que eso es obvio, sino que, simplemente, no lo consideran.
Y, sin embargo, ese servicio representa al tren que realmente utiliza a diario un número significativo de ciudadanos. De hecho, en el caso de Gipuzkoa, la línea Irun-Brinkola vertebra el territorio tanto como la de Eusko Tren y transporta incluso un número superior de viajeros.
Se trata de una línea que, como es público y notorio, presenta deficiencias evidentes, por ejemplo, en las frecuencias, que no han mejorado al menos en los últimos 30 años, en los servicios, en la accesibilidad y en la seguridad de las estaciones. En este sentido, cabe recordar que muchas presentan dificultades insuperables para personas mayores, discapacitadas, con coches de niños, bicicletas… o carecen de pasos soterrados.
Está claro que poner esta línea a la altura de lo que se espera de un servicio ferroviario del siglo XXI va a requerir de cuantiosas inversiones. E intuimos que esta puede ser una de las razones por las que, tanto unos como otros, han decidido que este asunto no acabe de “tocar” nunca. Como si con el TAV ya tuvieran bastante. Las cercanías, otra víctima de la alta velocidad, podríamos decir.
Pero intuimos que no es solo el TAV. Por ejemplo, parece de sentido común pensar que cualquier debate o planificación sobre cómo mejorar el papel del tren en el sistema de transporte público de Gipuzkoa deba contemplar tanto a Eusko Tren como a RENFE. Pero, claro, los recursos financieros son limitados. Actuar con visión de conjunto obligaría también a establecer nuevas prioridades de inversión, y, en ese contexto, cómo explicar, por ejemplo, que no haya problemas para dedicar ingentes recursos a que el Topo recorra durante cuatro kilómetros el subsuelo del centro de Donostia, o sea, a la pasante del Metro, cuando sigue sin haber manera de soterrar en la línea de RENFE pasos peligrosos que periódicamente se cobran su tributo de sangre.
En nuestra opinión, si hubiese que actuar sobre el conjunto de los servicios de cercanías en Gipuzkoa, resultaría demasiado evidente que proyectos como la pasante del Metro en Donostia no podría ser una prioridad. Tenemos la sensación de que, seguro que no solo por eso, pero también por eso, hay quien prefiere que la línea Irun-Brinkola permanezca fuera de foco.
