En las últimas semanas se está hablando de la construcción del llamado “Tramo Cero” del Tren de Alta Velocidad, en Castejón. Se trataría de una infraestructura que salvaría el paso sobre el rio Ebro con un viaducto de 700 metros de longitud, y que continuaría con un tramo de vías de unos 4 kilómetros, para unir la plataforma ya construida del TAV con el tren convencional en dirección a Tudela y Zaragoza. Según las noticias, estas obras comenzarían en el presente año de 2023.

Sin embargo, se trata de un proyecto que en gran parte ni siquiera ha sido tramitado, y del que se ha presentado el primer proyecto en fechas recientes. La Fundación Sustrai Erakuntza ha tenido conocimiento de este hecho y ha podido presentar a tiempo las alegaciones que se presentan a continuación.

Como podrán comprobar, nos encontramos una vez más con una infraestructura de graves impactos ambientales y sociales. Como hemos argumentado en innumerables ocasiones, el Tren de Alta Velocidad en Navarra es una infraestructura completamente innecesaria, dado que actualmente ya existe un ferrocarril que circula por las mismas zonas y comunica las mismas poblaciones. Un ferrocarril que se puede mejorar y modernizar sin grandes problemas, como hemos demostrado en múltiples ocasiones, y abundamos en las alegaciones que hemos presentado.

Mientras, la construcción del TAV lo que produce es un empeoramiento de los servicios actuales, que comunican a múltiples localidades de Navarra, y que con su puesta en marcha perderían la posibilidad de utilizar el ferrocarril como medio de transporte. Es el caso de Castejón, que con la construcción de este llamado “Tramo Cero” perdería una parte importante de las paradas de trenes en su estación.

Este “Tramo Cero” es, además, una infraestructura que ya desde su concepción sería completamente superflua, dado que solo serviría para conectar de manera provisional el Tren de Alta Velocidad con el ferrocarril convencional, según la planificación actual. Y mientras, el Gobierno continua, además, con las tramitaciones necesarias para construir el TAV entre Zaragoza y Castejón.

En estos tiempos en los que las crisis económica y ambiental son cada vez más patentes, es hora de que los Gobiernos dejen de gastar en infraestructuras que no cumplen ninguna función real. Es necesario que se disminuyan los impactos ambientales que producimos en el planeta, y para ello es necesario que se deje de construir el Tren de Alta Velocidad en Navarra. Por las razones que se indican en las alegaciones que ha realizado la Fundación Sustrai Erakuntza, y que se presentan a continuación.

ALEGACIONES

1.- SE PRETENDE CONSTRUIR UNA INFRAESTRUCTURA COMPLETAMENTE INNECESARIA, Y QUE EMPEORA EL SERVICIO FERROVIARIO ACTUAL

La infraestructura que se pretende construir tiene como único objeto la unión de la línea de Alta Velocidad ferroviaria construida en el entorno de Castejón y que conformaría el eje Castejón – Comarca de Pamplona, con la linea del ferrocarril convencional Casetas-Bilbao. Se trata, por lo tanto, de una infraestructura completamente innecesaria, dado que en la actualidad ya existe un servicio ferroviario entre ambos ejes. Se trataría, además, de una infraestructura definida desde el comienzo del proyecto como “provisional”, dado que el objeto de todo el proyecto de Tren de Alta Velocidad en la zona sería la unión a través de una nueva infraestructura ferroviaria de Pamplona con Zaragoza. Y una vez mas, nos encontramos con que en la actualidad ya existe una conexión ferroviaria entre estas dos ciudades, que se encuentra en pleno funcionamiento, y no sufre de problemas.

Se trataría, por lo tanto, de una infraestructura completamente prescindible, en los tiempos de crisis económica y ambiental en el que nos encontramos.

Pero no solo nos encontramos con una infraestructura completamente innecesaria. Se trata además de una infraestructura que empeora el servicio que actualmente ofrece el ferrocarril en la zona. Y esto es así porque en la actualidad la población de Castejón se encuentra conectada por ferrocarril a través de su estación, plenamente funcional.

Si se pusiera en servicio esta infraestructura, las circulaciones de trenes de viajeros entre Zaragoza y Pamplona no tendrían parada en Castejón, dado que podrían utilizar la vía que este proyecto pretende construir, de modo que dejarían de poder efectuar parada en este municipio. Se produciría, por lo tanto, una disminución en los servicios ofrecidos por el ferrocarril en esta localidad, y por lo tanto obtendríamos un empeoramiento de los servicios ofrecidos. Osea, después de considerables costes económicos para sufragar la obra, y tras importantísimos impactos ambientales de la misma, el resultado es tener unos servicios públicos peores que los actuales.

Esto se produce dado que no se han comparado los inconvenientes que causan la instalación de esta nueva infraestructura ferroviaria con los beneficios que reporta la existencia de las estaciones de viajeros en el interior de los núcleos urbanos. Es evidente que el eliminar las instalaciones ferroviarias del paso por el centro de las ciudades aleja o elimina completamente la estación del viajero y aumenta los impedimentos para el uso del tren como medio de transporte.

La principal razón que se esgrime para la construcción de este tipo de infraestructuras es la supuesta necesidad de que el trafico de viajeros se mueva a velocidades cercanas a los 300 km/h, considerando inadecuadas infraestructuras que son capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h, como la que se disfruta en la actualidad. Sin embargo, no se argumentan las ventajas de esta elevada velocidad; ni los costes inherentes a la construcción de infraestructuras que las permitan, que son superiores a los costes de infraestructuras diseñadas para menores velocidades, y si ese aumento de costes y de impactos ambientales viene compensado por las ventajas supuestamente conseguidas por el aumento de la velocidad.

Además, en el caso del llamado Corredor Navarro de Alta Velocidad se puede comprobar que no existe una gran ganancia de tiempo por el mero hecho de aumentar la velocidad de los servicios ferroviarios de pasajeros. Tal y como ha transcendido en los medios de comunicación, con la construcción del tramo de TAV entre Castejón y Pamplona se conseguiría tan solo un ahorro de 10 minutos en el transporte de pasajeros. Algo que con los trenes Alvia que actualmente circulan por la vía convencional que une ambas poblaciones sería factible acercarse a un servicio similar.

Por todo ello, múltiples grupos sociales, entre ellos la fundación Sustrai Erakuntza, han presentado las ventajas del tren convencional, frente a la Alta Velocidad. Se puede consultar para ello, por ejemplo, el informe “Propuesta de Tren Público y Social para Navarra 2019 – 2029” de Sustrai Erakuntza, donde se propone la mejora y optimización del actual trazado ferroviario, a través de su desdoblamiento y actualización para el transporte de trenes con diferentes anchos de eje. Este informe, además, analiza la situación de las estaciones de Navarra y considera que es más ventajoso su mantenimiento en el emplazamiento actual.

2.- SE PRODUCEN IMPORTANTES AFECCIONES A ESPACIOS NATURALES PROTEGIDOS Y OTROS ECOSISTEMAS DE INTERÉS

Este proyecto tendría múltiples afecciones a los importantes biotopos existentes en el entorno del río Ebro en Castejón, donde se construiría el viaducto y el tramo de vías que engloba este proyecto. En concreto, los sotos de ribera existentes en la zona donde se construiría esta infraestructura se verían seriamente afectados, dado que el proyecto se construye cercano a la zona protegida LIC ES2200040 – Río Ebro.

Así mismo, el proyecto también afecta de alguna medida a estas otras zonas protegidas en el entorno del río Ebro:

1. EN-24 Soto Alto
2. EN-25 Soto de Giraldelli

En los espacios naturales protegidos se encuentran regulados importantes aspectos del entorno natural, como son las medidas necesarias para la conservación de la flora, la fauna, los ecosistemas, las masas de agua superficial y subterráneas, el paisaje, las cavidades subterráneas, el suelo, etc.

Pero además es necesario reconocer la existencia de otros espacios que no tienen la consideración de “protegidos”, pero que también reúnen valores naturales de importancia, por lo que merecerían esa consideración. Es necesario, por lo tanto, que se analicen los impactos ambientales a los espacios naturales protegidos, y también a otros lugares de interés, en muchas ocasiones conexos a los anteriores, y que deberían ser tratados como tales.

Además, es necesario tener en cuenta la influencia de esta nueva infraestructura, que es de carácter lineal y va vallada en todo su recorrido, frente al movimiento de la fauna entre las diversas áreas naturales. El efecto barrera de las diversas infraestructuras que siguen paralelas al río Ebro es ya bastante importante, por lo que el hecho de añadir otra creemos que puede dificultar aún más este tránsito. Por lo tanto, este efecto particular ha de ser incluido en el análisis que se efectúe y tratarlo como prioritario.

De este modo, se comprende que la realización de cualquier proyecto de esta envergadura en la zona elegida produce unas afecciones al medio físico y ambiental de tal naturaleza que imposibilitan el mantenimiento de los valores naturales protegidos por las figuras de protección mencionadas, pero también de los no protegidos.

Por lo tanto, el proyecto no se puede llevar a cabo sin un análisis exhaustivo de los impactos referidos. Se hace preciso, por lo tanto, que sean analizados tanto los impactos ambientales en los espacios protegidos como en los no protegidos, para conocer los impactos en su conjunto.

3.- EL POT 5 EJE DEL EBRO DETERMINA LA NECESIDAD DE REFORZAR EL FERROCARRIL CONVENCIONAL

La Memoria Justificativa del Plan de Ordenación Territorial del Eje del Ebro (POT 5), fechado en mayo de 2011, en su apartado “5.3.3.3. Sistema ferroviario. Ferrocarriles” (páginas 261 a 264), trata de justificar la necesidad de la implantación de un Tren de Alta Velocidad (en dicho texto habla de un Tren de Altas Prestaciones, pero ambos términos pueden considerarse sinónimos), sin conseguirlo. De este modo se ponen de relieve algunos de los problemas a los que nos enfrentaríamos tanto a nivel comarcal, como al de toda Navarra, de ponerse en marcha esta infraestructura.

El mayor problema que pone de manifiesto dicho estudio es el del transporte comarcal entre las diferentes localidades y entre estas y la capital. Y lo sustenta en la siguiente frase en la que dice que el Tren de Altas Prestaciones (TAP) “no [cumple] en general el cometido de conectividad interna entre zonas salvo para el área de influencia de las trazas generales, en las que sería preciso una cadencia suficiente con trayectos específicos y paradas en las cabeceras”. De este modo, y de manera transversal se comprueba que el TAP no sirve para el transporte comarcal, dado que aun en “su área de influencia” no va a ser posible utilizarlo ya que no dispone de paradas; tan solo están previstas en Navarra las paradas de Pamplona/Iruñea y Tudela.

Siguiendo con el razonamiento interior por el cual el TAP no sería valido para cercanías, el POT continua con la propuesta para el tráfico comarcal de “la posible utilización de la plataforma actual como una alternativa de tráfico ferroviario interior de pasajeros”, para lo cual dice que “es preciso estudiar el mantenimiento de esta plataforma para la implantación de sistemas de cercanías que permitan la conexión entre las localidades situadas en el eje ferroviario, potenciando este medio de transporte para uso interior, siendo en la actualidad (2011) de utilidad marginal”. Y se concluye, que por lo tanto “será precisa una mejora en las frecuencias y condiciones de uso, además de considerar la implantación de aparcamientos disuasorios en las estaciones de este eje Tudela – Pamplona –Alsasua”.

El POT 5 propone, por tanto, la mejora del ferrocarril convencional del que ahora disponemos, por lo que se comprueba que el TAP no es de utilidad para Navarra, al no servir para el transporte de cercanías, que es el que más kilómetros de viajes representa.

Y sin embargo si se puede considerar al TAP un factor que arruina las posibilidades de utilización del ferrocarril actual para el transporte de la población de nuestros pueblos. Ello es debido a que la implantación del TAP dificulta la consecución de los objetivos planteados en el POT, como son “la mejora en las frecuencias y condiciones de uso del ferrocarril convencional”. Es de sobra conocido que la implantación del AVE (denominación comercial del Tren de Alta Velocidad o de Altas Prestaciones en el Estado Español) ha traído aparejado la reducción de los servicios de medio recorrido y cercanías, así como el cierre de estaciones. Del mismo modo, ha producido la desaparición de servicios de largo recorrido en las estaciones donde antes paraban y que con la implantación del AVE ya no disponen de ellos. Todo ello está perfectamente descrito en múltiples trabajos académicos, por ejemplo, en el libro “Las cuentas ecológicas del transporte” de Alfonso Sanz y Miguel Mateos.

Se puede argumentar, por tanto, que un instrumento de planeación tan importante como el POT 5 determina la necesidad de la mejora del ferrocarril actual, algo que se ve imposibilitado si se implantara la infraestructura prevista en este Documento Inicial del proyecto. De este modo, creemos necesario que se analice la compatibilidad del proyecto presentado frente a todos los instrumentos de planeación territorial, y sobre todo a nivel comarcal, y no solo a nivel de la conectividad entre las grandes capitales. Y también que se analice si es posible el mantenimiento en buenas condiciones de una infraestructura duplicada, para el transporte de pasajeros en largo recorrido y Alta Velocidad, y otra paralela para el transporte de mercancías y pasajeros en cercanías.

4.- IMPACTO EN EL MODO DE VIDA Y NULO BENEFICIO EN LAS ZONAS POR DONDE PASA

El Proyecto del Tren de Alta Velocidad divide el territorio, y contempla únicamente la interrelación y el desarrollo de núcleos grandes y especializados, lo que trae como consecuencia una desestructuración social, algo parecido a lo que ya ha sido comentado también referido al “efecto barrera” para la fauna.

Supone la construcción de una infraestructura que hace desaparecer una superficie importante de tierra agraria y suelo, tanto por el suelo ocupado por la obra y la explotación posterior, como por las parcelas que perderán sus accesos y por la segmentación de fincas, pueblos o actividades socio económicas; al quedar aisladas, o con carencia de enlaces o vías de comunicación. Y es necesario reconocer el carácter crucial de la agricultura en la Ribera del Ebro, zona plenamente afectada por el proyecto propuesto.

Además, dado que el Tren de Alta Velocidad no conecta las localidades medianas y las pequeñas comarcas que atraviesa, al no disponer de parada en ellas, no responde a las verdaderas necesidades de transporte de la sociedad. Hay que tener en cuenta que los desplazamientos habituales se desarrollan en su inmensa mayoría entre poblaciones comarcales y cercanas. Sólo un porcentaje mínimo se efectúan entre capitales o bien fuera de la comunidad, y éstas ya se hallan bien comunicadas.

La Alta Velocidad ferroviaria tiene un efecto polarizador y desvertebrador en la población al separar aún más los núcleos urbanos y rurales. El reducido número de paradas que requiere el TAV acerca a los grandes núcleos de población, a la vez que aleja a los pueblos del interior.

De este modo, las zonas rurales van a padecer las secuelas de la agresión ambiental y la desertización socioeconómica que se deriva de este modelo de desarrollo, con consecuencias particularmente graves para la viabilidad del sector agrario, al destruir y modificar el suelo agrícola. Todo ello, pese al relevante papel que este sector juega, entre otras cosas, en la manutención de un medio natural y social equilibrado.

5.- FALTA DE RENTABILIDAD ECONÓMICA Y SOCIAL DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA

El Tren de Alta Velocidad, o de Altas Prestaciones, es un modelo de transporte que no ha sido analizado en profundidad en el ámbito de Navarra en sus aspectos económicos y sociales. El Gobierno de Navarra tan solo ha realizado un estudio que solo analizaba las bondades de su implantación, sin estudiar los perjuicios que esto ocasionaría (informe MECSA). Se trata además de un informe del que incluso los propios responsables de Fomento han calificado de poco adecuado a la actual situación socioeconómica.

Sin embargo, en la actualidad existen multitud de informes que dicen justo lo contrario, la inutilidad de la alta velocidad ferroviaria como modelo de transporte funcional. Es el caso de varios informes recientes de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). En ellos esta fundación, en la que participa el Banco de España, indica que “ninguna línea española de AVE es rentable, ni para las empresas ni para la sociedad”, siendo la única línea de alta velocidad que se acercaría a la rentabilidad la Madrid – Barcelona.

Así mismo, el Tribunal de Cuentas español, en su informe de fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013, indicaba que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento”. De este modo, el propio ministro de Fomento reconoció el 19 mayo de 2010 que “este nivel de inversión no se puede mantener”, es preciso “posponer, suspender e incluso anular” algunos contratos de ejecución de obras de infraestructura.

De este modo, las pérdidas anuales de Adif Alta Velocidad superan ampliamente los doscientos millones de euros anuales y el propio presidente de Adif Gonzalo Ferre Moltó, llegó a reconocer que “Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza”.

Así mismo, el estudio “Rentabilidad social del proyecto de conexión de alta velocidad ferroviaria en Navarra”, realizado por los economistas e investigadores de la UPV-EHU Roberto Bermejo, David Hoyos y Alejo Etchart para la fundación Sustrai Erakuntza en 2011, indicaba que la nueva línea de alta velocidad ferroviaria planteada no mejora la cohesión social ni territorial, y tampoco mejoraría la situación del transporte navarro, al no aportar ninguna nueva conexión y ser meramente paralela al trazado actual.

También es necesario comentar algunas de las conclusiones del informe “Análisis transdisciplinar del modelo ferroviario de alta velocidad: El proyecto de nueva Red Ferroviaria para el País Vasco”, realizado por diferentes profesores universitarios de la Universidad del País Vasco en 2017. En el apartado de “Rentabilidad social y financiera del proyecto de Y Vasca”, realizado David Hoyos y Germà Bel, se pone de manifiesto que, en general la Alta Velocidad Ferroviaria (AVF), “tras cerca de 50 años de funcionamiento de esta tecnología, existe evidencia empírica internacional suficiente para extraer algunas conclusiones sobre los efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel, 2015):

• elevados costes de construcción, que difieren sustancialmente en función de la orografía específica;
• con muy contadas excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias, empeorando los resultados a medida que la red se extiende a corredores de menor demanda;
• redistribución modal, restando pasajeros fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor al transporte por ferrocarril convencional puesto que estos servicios acostumbran a ser suprimidos;
• promoción de modelos territoriales polarizados;
• efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se refiere a la actividad industrial como al turismo”.

Finalmente, creemos que es sensata la idea que se desprende de esta noticia, y por la cual el ministro de Transportes estaría evaluando la posibilidad de reducir la inversión en las líneas de Alta Velocidad Ferroviaria, y conseguir de ese modo que las inversiones que se realizan en ferrocarril sean de un 50% para la mejora de la Red Convencional, y el restante 50% a la red de Alta Velocidad.

Por todo ello, creemos que la implantación del TAV en Navarra no se sustenta en ningún criterio de beneficio social, sino en el interés de determinadas élites económicas y empresas constructoras. Y que por lo tanto ha de rechazarse, como se rechaza este anteproyecto.

6.- AMPLIOS INTERROGANTES SOBRE LA VIABILIDAD DEL TAV PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

La fundación Sustrai Erakuntza, en su informe “La Alta Velocidad ferroviaria y el transporte de mercancías, análisis de su problemática” analiza la complicada viabilidad de líneas de uso mixto para pasajeros y mercancías en Alta Velocidad. En el informe se hace un repaso a los motivos por los cuales es muy improbable que se puedan compatibilizar ambos tipos de tráfico en las mismas infraestructuras.

Entre estas razones, de las que se informará someramente a continuación, una de gran peso por la situación del tramo previsto en este proyecto, es el que la línea de Alta Velocidad ferroviaria Madrid-Zaragoza-Barcelona, que no está diseñada para el tráfico de mercancías. De este modo, a pesar de que este tramo fuera capaz de transportar mercancías, no podría hacerlo ni en dirección a Barcelona, ni a Madrid, lo que limita su utilidad.

Hay que tener en cuenta que las líneas de alta velocidad en España han sido concebidas sólo para pasajeros, y su reconversión para permitir el transporte de mercancías plantea serias dificultades técnicas, por lo que supone un coste de construcción muy superior (hasta un 30% más). Además, los costes de mantenimiento son enormes (entre un 10 y un 20% más), especialmente en el caso de mercancías pesadas. Ello genera dos tipos de problemas: el coste del mantenimiento y la no utilización de las infraestructuras mientras se ejecuta el mantenimiento.

Siendo el transporte de mercancías menos sensible a la velocidad que el de personas y valorándose más el coste, la demanda de transporte de mercancías en TAV será menor de lo esperado. De hecho, la CEOE y los propios operadores han declarado que las líneas de alta velocidad no son fiables ni acordes para transportar mercancías. En definitiva, el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en alta velocidad es difícilmente compatible.

Navarra tiene una posición estratégica en el transporte de mercancías entre el Cantábrico y el Mediterráneo, aunque actualmente sólo el 0´63% va en ferrocarril. Sin embargo, a pesar de las continuas justificaciones del proyecto basadas en que el TAV navarro sería una línea importante de tráfico de mercancías, existen serias dudas sobre su viabilidad. Así lo reconoció el consejero de Fomento del Gobierno de Navarra quien, en una entrevista de agosto de 2011, decía que “la propuesta de trazado que se ha presentado a ADIF del tramo 5 (Campanas-Esquíroz) propone como solución un trazado con pendiente longitudinal máxima del 25 por mil, por lo tanto, apta exclusivamente para viajeros, y las mercancías se derivarían, desde pasada la estación de Campanas y hasta Pamplona, a la línea actual Castejón-Alsasua“.

Finalmente, es necesario mencionar un documento presentado ante el Consejo de Dirección del “Consorcio de Alta Velocidad Comarca de Pamplona” el 30 de junio de 2017, en el que se describe como quedaría la vía férrea en la zona tras la eliminación del actual trazado ferroviario denominado “bucle de Pamplona” y su conversión en una linea de alta velocidad de doble vía, más una vía única de ferrocarril convencional. Tanto en los planos del documento, como en varios gráficos y en el texto, se comprueba como la conexión ferroviaria del Polígono Industrial de Landaben, desde donde transporta mercancías la empresa Volkswagen, se planea realizar con el ferrocarril convencional, y no con el de Alta Velocidad.

De este modo, todo indica que, de construirse una nueva línea de Alta Velocidad ferroviaria en Navarra, se crearía una doble red: una exclusiva para pasajeros que viajen a largas distancias, y otra especializada en mercancías y en el tráfico de cercanías, cada vez más menguante. Esta solución supone doblar los gastos de construcción y mantenimiento, y también incrementar los impactos en el territorio. Y, sin embargo, un adecuado transporte de pasajeros y mercancías se puede conseguir también con la mejora y duplicación de vía de la red actual, como se ha indicado en una alegación previa.

7.- ALTO CONSUMO DE ENERGÍA Y MATERIAS PRIMAS

La crisis económica acostumbra a definirse como crisis financiera, si bien numerosos expertos coinciden en la importancia de un componente físico: el agotamiento del petróleo y otras materias primas y fuentes de energía. Ante este hecho, es necesario replantearse todas las infraestructuras, y en especial las de transporte, para que se adecúen a una realidad con dificultades en el acceso a la energía y necesidad de no desperdiciarla.

Sin embargo, el Tren de Altas Prestaciones (TAV) es un modelo de transporte altamente despilfarrador de energía y materias primas tanto en la construcción de la nueva plataforma como en su propio uso. Las canteras y escombreras vinculadas a este proyecto no son pocas, y en Navarra tenemos numerosos ejemplos al respecto. Pero además su consumo energético es muy elevado, mayor que el del tren convencional, por lo que su desarrollo sirve de base para justificar el mantenimiento de las ilegales centrales térmicas de Castejón, y estas a su vez para justificar las impactantes líneas de alta tensión.

De este modo, el TAV no contribuye a ahorrar emisiones de CO2, ni mejora el uso de la energía que producen otros modos de transporte, con la excepción del avión.

A esta conclusión han llegado también los profesores universitarios Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez y David Hoyos, en el capítulo del informe citado en el apartado anterior “Contribución del proyecto de Y vasca a la reducción del consumo de energía y a la lucha contra el cambio climático”. Este trabajo ha analizado los consumos energéticos y de emisión de CO2 a la atmósfera para la construcción y mantenimiento de la línea de Alta Velocidad Ferroviaria denominada Y-Vasca, en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Estos consumos y emisiones se han comparado con los que se ahorrarían por el traspaso de viajes de pasajeros y mercancías de las carreteras al ferrocarril, utilizando para ello las cifras previstas por el Gobierno Vasco. El resultado obtenido indica que incluso en los escenarios más optimistas previstos de pasajeros y mercancías, la Y-Vasca no lograría ahorrar emisiones de CO2 antes de 100 años desde su construcción, ni ahorrar energía antes de 55 años. Esta contabilidad completa del ciclo de vida de la infraestructura nos demuestra su nula contribución a la mitigación del Cambio Climático, ni su contribución a solventar el problema energético, algo a lo que si se contribuiría, si se mejorara el tren convencional, con unos consumos energéticos mucho menores.

Por este motivo, un Comité de expertos sobre estudios ambientales de Suecia concluyó en 2009 que: “la inversión en Alta Velocidad Ferroviaria no debería ser vendida a los ciudadanos como una política verde, ni en Suecia ni en otros países europeos donde se llevan a cabo inversiones similares”.

De este modo, creemos que es necesario que antes de iniciar la planificación de este tramo del Tren de Alta Velocidad se realicen los necesarios estudios que analicen todo su ciclo de vida, para conocer la verdadera rentabilidad económica y social del mismo. Sin un análisis de estas características es imposible poder planificar adecuadamente las infraestructuras que necesitamos, y menos en una situación como la presente, con la emergencia de múltiples crisis, tanto ambientales, como económicas, y también sanitarias.

8.- EL PROYECTO ELIMINARÍA UNA GRAN CANTIDAD DE TIERRAS DE LABOR, SOBRE TODO DE CARÁCTER COMUNAL

El proyecto del TAV a su paso por Castejón dañará numeroso pasos y caminos rurales, así como tierras de cultivo, para los que no se observan actuaciones previstas para evitarlo.

El documento objeto de estudio señala lo siguiente: “El objeto del presente “Estudio Informativo de la Conexión Ferroviaria de la Línea de Alta Velocidad Castejón-Pamplona en el entorno de Castejón de Ebro” es analizar y determinar la solución óptima para la conexión ferroviaria, en el entorno de Castejón, de las obras de la Línea de Alta Velocidad Castejón-Comarca de Pamplona (obras de plataforma, de vía doble, parcialmente construidas), con la línea convencional ferroviaria en servicio Casetas-Bilbao, con el fin de poder llevar a cabo la puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad Castejón – Pamplona con anterioridad a la construcción de los tramos de alta velocidad anterior (Zaragoza-Castejón, Estudio Informativo en redacción en el momento actual) y posterior”.

En las proximidades del núcleo de Castejón el documento presentado complica el trazado de las vías pecuarias existentes, diseñándose con una gran ocupación de terrenos y vías pecuarias. Hay que tener en cuenta que el proyecto del TAV a su paso por Castejón supondrá eliminar gran parte del escaso comunal del que dispone el pueblo, que supone fuente de riqueza para la población.

Considerando que se trata de una localidad que ya de por si tiene una muy pequeña extensión de territorio, tan sólo 18 km², ejecutar la obra del proyecto planteado supondrá la pérdida de varias hectáreas de comunal, algo que no se puede permitir, sobre todo en la actual situación de crisis económica y ambiental, que obliga a la conservación de todas las posibles fuentes de recursos del municipio.

En Navarra, enero del 2023.

Fundación Sustrai Erakuntza