Informe sobre la “Galeria de Emergencia”

(Hans Heydemann, ingeniero y experto alemán en prevención de incendios)

 

 

Traducción

1. Apuntes básicos

1.1 Base de la valoración:

A) Planos del Proyecto Constructivo del Metro de Donostialdea. Tramo Lugaritz-Miraconcha: “Galería de Emergencia” Nº. 8.7.1 hoja 1 + 2, 8.7.2, 8.7.3, 8.8.3.1, 8.8.3.2 (sin fecha)

B) “Denuncia ante el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco” del 18 de diciembre de 2018

C) Respuesta del Gobierno Vasco del 25 de enero de 2019

D) Corte del mapa de Donostia-San Sebastián con el recorrido planificado de la pasante del Metro de Donostialdea.

1.2 Sobre la (in)seguridad de túneles ferroviarios en caso de incendio y catástrofe:

Los incendios fuera de túneles, normalmente, se suelen desarrollar de manera controlable y sin provocar muertes, porque llamas y humo pueden escaparse sin obstáculos hacía arriba. ¡Un incendio dentro de un túnel, sin embargo, siempre es una trampa mortal! Las llamas y gases tóxicos no pueden evadirse hacía arriba sino que se extienden rápidamente dentro del túnel y ponen en peligro a las personas que intentan escaparse del tren ardiendo. A pesar de la ventilación del túnel y de las instalaciones para la extracción de humos, las personas no tienen posibilidad de escaparse porque no pueden llegar a tiempo a los “espacios seguros” que se sitúan demasiado lejos. La mayoría de las y los pasajeros, igual que los y las empleadas del tren, morirá dentro del túnel en caso de un incendio grave.

Hay que añadir que la cúpula del túnel en el lugar del incendio va a ser dañado fuertemente por el efecto del calor, lo que hace necesario su renovación y el parón del tráfico ferroviario para mucho tiempo.

Los incendios en túneles ferroviarios no son tan infrecuentes como se afirma. Por eso he añadido un “listado de incendios de trenes en túneles” donde se enumeran 180 casos de incendios con casi 1.500 muertos y cerca de 5.900 heridos.

 

2. Validez de la norma NFPA 130 y otras:

La administración del Gobierno Vasco se refiere al estándar NFPA 130 de EEUU, afirmando que su planificación cumple al completo sus reglas – lo que no es verdad.

La normativa NFPA 130 “Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems” (“Estándar sobre sistemas ferroviarios para transporte de vehículos y viajeros sobre rieles”) es un reconocido y eficaz reglamento para la planificación y medición de las necesidades técnicas para el tema de seguridad, en relación con la evacuación de instalaciones ferroviarias y el salvamento seguro de personas en caso de incendio y catástrofe. En EEUU está introducido en la legislación. En los países europeos, sin embargo, se usa solamente en casos particulares. Cada país tiene sus propias normativas para seguridad, en parte menos estrictas y exigentes.

En la denuncia del 18 de diciembre de 2018 se habla de la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento, 20/06/2006. Eso demuestra que España también dispone de un sistema normativo con altas exigencias para la seguridad. El Gobierno Vasco no lo puede esquivar, aludiendo que las exigencias de la NFPA 130 sean cumplidas. De obligado cumplimiento para España también es la directiva europea TSI “Technical Specifications for Interoperability” (ETI “Especificación Técnica de Interoperabilidad”), en este caso la SRT “Safety in Railway Tunnels” / “Seguridad en los Túneles Ferroviarios” con normativas para la seguridad en túneles y sus vías de emergencia y salvación.

Y, por fin, la administración vasca también está obligada a tomar en cuenta la Convención de Derechos Humanos de la ONU, con la obligada inclusión de las personas con discapacidad  o movilidad reducida. Al parecer, lo salta por completo.

3. Valoración de las salidas de emergencia:

3.1 La NFPA 130, cuyo cumplimiento afirma el Gobierno Vasco, exige que las Salidas de Emergencia tienen  que existir cada 762 m. En el apartado 6.2.2 “Means of Egress Underground” señala que:

6.2.2.2.1 “Within underground or enclosed trainways, the máximum distance between exits shall not exceed 762 m (2.500 ft).”

La NFPA 130 exige por lo menos dos salidas de emergencia en el tramo de 1.895 m de la pasante de Metro comprendido entre las estaciones de Bentaberri y Centro-La Concha, y tambien una tercera Galeria de Salida de Emergencia en el tramo de 1.187 m entre las estaciones de Lugaritz y Bentaberri. Eso ya desmiente la afirmación del Gobierno Vasco en su respuesta del 25 de enero de 2019 de cumplimiento al 100 %  la NFPA 130.  Unicamente el tramo de 714 m entre la “Estación de Easo” y “Centro-La Concha” podría construirse sin salida de emergencia.

Por otra parte, la normativa europea (TSI / ETI) exige en el apartado 4.2.1.5.2 “Salidas de emergencias laterales y/o verticales” que éstas deben existir, como mínimo, cada 1000 m. Sin embargo, el recorrido de la pasante de Metro entre las estaciones de Lugaritz y Bentaberri es de 1.187 m y no está prevista una salida de emergencia al exterior. Se excede la distancia máxima sin disponer ninguna salida de emergencia entre ambas estaciones. Lo que no está permitido.

3.2 La única salida de emergencia está prevista en Pio Baroja como un túnel peatonal muy inclinado de 500 m de longitud y de una anchura de 3,50 m, en el que hay que superar 400 escalones para salir. El recorrido en forma de S de esta galería que supera un desnivel de 68’18 m (desde -15,38 m hasta +52,80 m) con una pendiente del 15 % parece ser el resultado de su uso como rampa de acceso para la maquinaria durante la fase de obras.

Esta Galeria de Salida de Emergencia no es apta para su fin, por su gran longitud, la fuerte pendiente de 15 % y el desnivel de 68,2 m. Aquí auto-salvarse es extremamente duro y exige un gran esfuerzo físico. Muchas personas, especialmente mayores, débiles, y niños no lo podrían conseguir. Esas personas quedarían atrapadas en el camino y obstaculizarían a las personas que siguen por detrás. Por la cantidad de escalones queda excluido llevar equipaje, una maleta de ruedas por ejemplo, o un carrito de niños; solo podrían ser llevados con la ayuda de otras personas.

Se obstaculizaría también la llegada de personal de salvamento, que tendría que avanzar desde fuera en contra de la corriente de las personas que huyen.

Aparte de eso hay más deficiencias en la planificación de la salida de emergencia:

– No existe un espacio seguro en las proximidades del entronque de la galeria de salida de emergencia con el túnel del metro para servir como sala de espera, o de transito, para personas con problemas de movilidad, y para otra gente, hasta que venga ayuda externa.

– El acceso a la Galeria de salida de emergencia está situado a un nivel de -15,39 m bajo el nivel del mar, es decir, claramente más alto que los pasillos laterales de evacuación en el túnel. Estos pasillos figuran en el plano 8.7.3 “sección A-A” a la cota  -15,89 m. La diferencia de altura es de 0,50 m. No se prevén escalones, ni en el dibujo diametral de la “sección A-A”, ni en la vista de frente (“planta”). El acceso a la galería de emergencia así no se puede usar.

 

El Gobierno Vasco afirma en su escrito del 25 de enero de 2019 que “se aplica la exigencia NFPA 130 …(y que) sus condicionantes se cumplen al 100 %”.  Se refiere aquí solamente a la anchura y altura de la entrada a la Galeria de Salida de Emergencia, pero no a la admisibilidad de la inmensa longitud de la salida de emergencia y su gran pendiente con un desnivel de casi 70 metros. Ni la NFPA 130 ni la TSI-SRT establecen exigencias concretas al respecto. Se entiende por sí mismo que esta salida no puede ser exageradamente larga y dura.

Aquí también habrá que tomar en cuenta la normativa de la que dispone el estado español, puesto que la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” (Ministerio de Fomento, 20/06/2006)  exige “facilitar, en caso de incidente grave en el túnel, la evacuación rápida y segura de las personas, especialmente en caso de incendio, donde las condiciones ambientales del túnel empeoran rápidamente debido al calor y a los humos producidos. Asimismo, facilitar el acceso a los equipos de intervención”.

 

La actual planificación de la “Galería de Salida de Emergencia” de Pio Baroja no cumple estas exigencias. Se debería denunciar ante el juzgado.

3.3 Personas con movilidad reducida:

La planificación de la Galeria de Salida de Emergencia no toma en absoluto en cuenta la seguridad y posibilidades de salvamento de personas con movilidad reducida. Personas con dificultades para caminar, personas en sillas de ruedas y madres o padres con carritos de bebé no tendrían ninguna posibilidad  de salvarse en caso de un incendio en el túnel: una falta de planificación muy grave.

Empieza ya con la anchura de los pasillos laterales de evacuación en el túnel: la anchura prevista para las aceras es de 0’75 m y  es demasiado estrecha para gente en silla de ruedas. Debería tener al menos 0,8 m.

Otra falta de planificación muy grave se observa en el acceso a la galeria de salida de emergencia, que está situado a una cota 0’50 m más elevada que las aceras laterales de evacuación en el túnel del metro. Sin ayuda externa una persona en silla de ruedas no puede superar este obstáculo, aunque se construyesen ahí unos escalones, lo que además no está previsto según la planificación actual.

Además falta un paso para cruzar las vías y así llegar desde el pasillo lateral de evacuación a la galeria de emergencia en caso de que el tren necesitado de evacuación se encuentre en el lado contrario a la salida de emergencia.

Más grave aún es la situación de la “Galería de Salida de Emergencia”, con una longitud de 500 m y 400 escalones para superar un desnivel de 68 m hasta la salida hacia fuera. Si eso ya es un desafío escandaloso para personas sanas que no todas son capaces de superar (ver el párrafo 3.2), para personas con movilidad reducida significa un obstáculo insuperable, incluso con ayuda externa. Nadie, ni dos personas a la vez, son capaces de subir a alguien con un peso de 75 kg en su silla de ruedas 400 escalones, superando un nivel de 68 m. Los socorristas tampoco.

No cabría otra posibilidad que la de construir aqui, en el espacio de entrada de la galeria de salida de emergencia, un ascensor de salvamento para superar el desnivel existente desde la cota de -15’39 m al nivel del acceso a la ruta de evacuación hasta los +72’5 m en la superficie del terreno situada en la calle Duque de Baena sobre este punto del trazado ferroviario, con una altura total de 88 m. Eso no sólo aumentaría los costes de construcción sino que causaría grandes costes de mantenimiento, aunque, normalmente, no se utiliza.

Para terminar, no existe un espacio seguro en las proximidades del entronque de la galería con el túnel del metro que podría servir como sala de espera para que gente con problemas de movilidad, usuarios de silla de ruedas y también madres o padres con un bebé puedan esperar sin peligro hasta ser rescatadas por los grupos de intervención. Este espacio tiene que estar separado del túnel ferroviario de manera segura contra incendio y humo, debe tener por lo menos una supeficie de 25 m2 y disponer de una instalación de ventilación (entrada y expulsión de aire) propia e independiente. La planificación actual no lo permite y tendría que ser abandonada por eso.

4. Ventilación en el túnel y expulsión de humo:

4.1 Ventilación en el túnel / objetivos y exigencias:

La presente planificación del túnel de la rampa de Pio Baroja incorpora junto a la “Galería de Salida de Emergencia” una “Galería de Ventilación Emergencia”, un canal para una “ventilación de emergencia.” Sin embargo no hay más explicaciones al respecto.  Así no se puede valorar, si, y en qué medida, se materializa la “ventilación de emergencia” (“emergency ventilation”) que la NFPA 130, en nº 6.3.2 exige para túneles a partir de 305 m.

Según  la NFPA nº 7.1.3, una investigación de ingeniería (“engineering analysis”) tiene que aportar a través de una simulación CFD (Computational Fluid Dynamics) la prueba que la mecánica de la corriente es apta para el sistema de ventilación planificado. No se sabe si ya se ha realizado esa prueba muy complicada. Tal como están las cosas, y viendo los pocos detalles de los planos y sus incoherencias, habrá que suponer que tal prueba no se ha hecho (aún), es decir que la planificación de la obra se ha hecho sin base solida.

Esto puede tener consecuencias graves en la realización de la obra si a posteriori hacen falta cambios complicados o si no se alcanzan los objetivos de seguridad.

La NFPA 130 dice en nº 7.1.4: “The mechanical emergency ventilation system shall make provisions for the protection of passengers, employers, and emergency personnel from fire and smoke during fire emergency”.

Es imposible saber cómo se puede conseguirlo con la planificación presente.

La Galería de Ventilación Emergencia debe servir para la extracción de humo y gases tóxicos del túnel. Sin embargo, el humo y los gases tóxicos están aqui dirigidos siempre en la misma dirección que las personas que huyen hacia la salida de emergencia –¡y las van a matar! Las personas que huyen no van a tener ninguna posibilidad de escaparse en caso de incendio grave. Habrá una gran cantidad de muertes y de personas heridas (por inhalación de humo).

4.2 El canal para la extracción de humo y la potencia de extracción:

Para la “Galeria de Ventilación de Emergencia” no se encuentran informaciones detalladas en los planos, tampoco sobre la dirección de la corriente. Al parecer, esta galería tiene que servir para la extracción del humo del túnel ferroviario, es decir para la extracción de humo en caso de incendio. Desde el dibujo del gran ventilador axial en el plano nº 8.7.2  “Sección A-A” se puede deducir la dirección de la corriente. La galería de ventilación está conectada lateralmente con el túnel ferroviario a la mitad del recorrido. Aire y gases del incendio se extraen de los dos lados del túnel ferroviario para ser conducidos a través de la galeria de ventilación hacia arriba y hasta fuera.

La galería de ventilación está ubicada junto a la “Galería de Salida Emergencia” en un túnel de 500 m de longitud construido desde el nivel de entrada a -15,89 m hasta la salida hacia fuera al nivel +52,80 metros sobre el nivel de mar, y con una pendiente de 15 %.

Con una anchura de cerca 5 m y una altura de también cerca de 5 m, esta galería de ventilación ocupa más o menos 2/3 del diámetro de la rampa de Pio Baroja. No hay datos sobre el área libre de la galeria de ventilación, pero se puede deducir de los planos que tendría una sección de corte transversal para el canal de extracción de cerca 20 m².

Con una velocidad de corriente de 10 m/s, se puede extraer una corriente de humo de 200 m³/s. Esta se divide más o menos en partes iguales por ambas mitades de la galería de ventilación, es decir cerca de 100 m3/s por cada parte. Dentro del túnel ferroviario, con una sección libre de 46 m² (medida en los planos) llegamos a una velocidad de 100 m³/s : 46 m²/s = 2,17 m/s. Lo cual es demasiado poco para una extracción segura de humo de un túnel. La experiencia dice que se necesita para eso, por lo menos 2,5 m/s.

 

4.3 Instalación de ventilación:

Del plano seccional “Sección A-A” del dibujo 8.7.2 se deduce que la instalación de un ventilador para la extracción de humo está prevista al final de la galería de ventilación, en su parte más baja, en la conexión con el túnel ferroviario a una cota de -15’56 m bajo el nivel del mar. Aparte del mero indicio de un ventilador, no se encuentran más detalles sobre la instalación prevista del sistema de extracción de humo.

Según el plano 8.7.2, la salida de emergencia se realiza en los primeros metros mediante una galería independiente respecto al canal de ventilación de emergencia. De esta forma, la zona de la rampa de Pio Baroja más próxima a su entronque con el túnel ferroviario puede utilizarse en casi toda su anchura para la instalación de los ventiladores. Al lado está prevista la instalación del cuarto de transformadores (C.B.T.) y el compartimiento de control eléctrico (C.E.). Faltan los tabiques necesarios para separar el lado de succión del lado de impulsión de los ventiladores. Sin esa separación la extracción sería imposible, porque el aire volvería de la salida en un recorrido circular al lado de entrada.

El plan de ejecución para el sistema de ventilación/extracción tendría que mostrar que el espacio previsto para la instalación es suficiente. Por razones obvias, hacen falta por lo menos dos unidades de ventiladores para asegurar que en caso de problemas con una unidad se puede conseguir todavía una extracción suficiente. Más segura sería la instalación de 3 unidades con una potencia de extracción de 50 % cada una, aunque, al parecer, no habría bastante sitio para eso.

La instalación del sistema de ventilación/extracción de humo en una ubicación que presenta grandes dificultades de accesibilidad trae las siguientes desventajas muy graves:

A) Dificulta el transporte de los grandes ventiladores y otros equipamientos.

B) El acceso para el control regular y el mantenimiento de las instalaciones se dificulta. Las condiciones para la llegada de piezas de repuesto y reserva son más complicadas.

C) Un cambio de ventiladores, que en un futuro podría ser necesario, se muestra como casi imposible.

4.4 Salida de aire y humo:

Aparte se eso, el sistema de ventilación puede presentar más problemas:

-La salida para el aire y humo extraído está prevista como una apertura de 6 x 5 m situada  encima de la salida de la ruta de evacuación de emergencia hacía fuera (plano 8.7.1 “Sección A-A”). La apertura al exterior se realiza sobre una edificación que quedará semienterrada en el terreno. Como salida de humo es completamente inapta, porque el humo saliente se va a extender por el nivel de suelo y poner en peligro a los habitantes de las viviendas de los alrededores. Según la normativa alemana “TA-Luft” los gases de humo tienen que ser expulsados a través de chimeneas cuyas salidas estén a una altura por encima del nivel de emisión del entorno. Este nivel se dirige por la altura de las viviendas y los árboles de alrededor. Para determinar el nivel de emisiones se elabora un informe a base de un cálculo de la expansión de las emisiones. Hay que pensar que en España existen normas parecidas para la protección del medio ambiente. Según las circunstancias locales habrá que calcular una altura mínima de 20 m para la chimenea de salida de humos.

– Un viento con fuerza media, a partir de 10 m/s, puede obstaculizar la salida de humo y perjudicar la extracción de humo del túnel ferroviario.

– A  través de la salida de humos, tapada solamente por una rejilla, entran continuamente suciedad, hojas,etcétera, lo que requiere limpiezas regulares. También insectos y pequeños animales, como lagartijas, pueden meterse en el canal de extracción de aire/humo. Incluso pequeños pájaros podrían nidar allí.

– El funcionamiento de los grandes ventiladores para la extracción de humo tiene que ser comprobado regularmente, por lo menos una vez al mes. Durante la prueba de funcionamiento se producen potencias acústicas de alrededor de 120 dB, lo que es comparable al despegue de un avión. Este ruido saldrá por la apertura del canal de extracción de humo, provocando una inadmisible molestia para los residentes  de los alrededores. Haría falta un informe serio sobre protección contra la contaminación acústica. No están previstos silenciadores para reducir la propagación del ruido. Estos silenciadores son imprescindibles y necesitan una superficie para la llegada de la corriente de aire de 200 m³/s : 5m/s = 40 m². Su instalación es imposible en un canal de ventilación con un área de diámetro de superficie de sólo 20 m². Toda la planificación es un fracaso incurable.

 

Stuttgart, al 12 de marzo de 2019                                  firmado: Dipl.Ing. Hans Heydemann  

 

A LA FISCALÍA PROVINCIAL DE GIPUZKOA

 

 

D. ………………………………………………………., con DNI ……………………………….., y domicilio a efectos de notificación en …………………………………………………………………….., miembro del movimiento vecinal Satorralaia, comparece y con el debido respeto DIGO:

Que, en la Asociación Vecinal de la que soy miembro, se ha tenido conocimiento de la comisión de un posible delito contra la seguridad colectiva por el incumplimiento de las recomendaciones oficiales establecidas en materia de seguridad en túneles ferroviarios detectado en la Galería de Salida de Emergencia contemplada en el proyecto de la Pasante de Metro o Variante Ferroviaria del Topo actualmente en construcción en Donostia.

Que, los hechos de los que se ha tenido conocimiento son los que expongo a continuación:

HECHOS

Primero. Desde noviembre de 2017 se están ejecutando las obras del tramo Lugaritz-Miraconcha del Metro de Donostialdea. Al final de este tramo (Punto Kilométrico 2+116 del Proyecto Constructivo – se adjuntan planos) y en posición equidistante entre las estaciones de Bentaberri y Centro-La Concha, se sitúa la galería de evacuación de Pio Baroja prevista para uso de viajeros en situaciones de emergencia dentro del túnel de la pasante de Metro.

Segundo. Esta Galería de Salida de Emergencia contemplada en el “Proyecto Constructivo del tramo Lugaritz-Miraconcha del Metro de Donostialdea” no cumple los requisitos que estas instalaciones deben cumplir según las recomendaciones oficiales establecidas en las distintas normativas nacionales e internacionales existentes en materia de seguridad en túneles ferroviarios.

De forma insólita, se constata en los planos del mencionado Proyecto Constructivo que esta galería de salida de emergencia tiene una longitud de 500 metros y un total de 400 escalones para salvar un desnivel de 68 metros –algo así como subir andando a la planta 24 de una torre– desde su conexión con el túnel del Metro bajo Miraconcha hasta su salida al exterior en la explanada contigua al Polideportivo Pio Baroja.

Los escalones están distribuidos en 76 módulos de 5 peldaños a lo largo de la galería de emergencia, además de otros 2 módulos de 4 peldaños en su zona inferior cercana al encuentro con el túnel del Metro (cota -15’50m) y otras 12 escaleras finales en su tramo superior (cota +52’80m). Se adjuntan planos del Proyecto Constructivo y una representación gráfica ampliada.

Tercero. Esta grave irregularidad técnica afecta a una cuestión de gran trascendencia. En efecto, en un entorno cerrado como el de un túnel, los accidentes y, en particular, los incendios pueden tener consecuencias trágicas.

Los dramáticos accidentes acontecidos en los últimos años en instalaciones del transporte subterráneo han motivado por ello la revisión y puesta al día de las directivas y normativas de seguridad en los túneles ferroviarios con el fin de “facilitar, en caso de incidente grave en el túnel, la evacuación rápida y segura de las personas, especialmente en caso de incendio, donde las condiciones ambientales del túnel empeoran rápidamente debido al calor y a los humos producidos” (apartado 3.1.3. “Rutas de evacuación” de la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles”. Ministerio de Fomento, 20/06/2006).

La concienciación internacional creciente sobre los riesgos inherentes a los túneles ha llevado por tanto a establecer y exigir en los túneles de nueva construcción el cumplimiento de las recomendaciones establecidas en las normativas nacionales e internacionales con el fin de alcanzar los objetivos de seguridad desde la planificación inicial y las fases sucesivas del proyecto.

Cuarto. El ahora compareciente presentó, el 18 de diciembre de 2018, una denuncia ante el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco por el incumplimiento de la normativa de seguridad y evacuación en túneles ferroviarios detectado en la Galería de Salida de Emergencia de Pio Baroja, contemplada en el Proyecto Constructivo de la pasante de Metro, solicitando una respuesta a los órganos implicados de la administración (se adjunta una copia de la denuncia presentada ante el Gobierno Vasco sobre esta cuestión).

Esta denuncia fue presentada igualmente ante la Comisión de Protección Civil de Euskadi, cuyo Director de Atención de Emergencias y Meteorología, Pedro Anitua Aldekoa, remitió una respuesta con fecha del 26 de diciembre de 2018 comunicando que “se ha enviado una copia del escrito de denuncia al Director General de Euskal Trenbide Sarea, al Director de Infraestructuras del Transporte del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco y al Secretario de la Comisión de Protección Civil de Euskadi con el fin de que sea analizado y valorado por los mismos” (se adjunta una copia de la respuesta de Pedro Anitua Aldekoa).

Quinto. La respuesta del Gobierno Vasco, remitida el 25/01/2019 y firmada por el Director de Infraestructuras del Transporte, Mikel Gurutzeaga Zubillaga, resulta contradictoria con los datos que obran en poder de la Asociación Vecinal Satorralaia.

El Sr. Gurutzeaga Zubillaga afirma textualmente en su respuesta que: “En relación a la denuncia presentada hemos de comunicarle que no existen irregularidades. Se aplica la exigencia denominada NFPA-130 (National Fire Protection Association), que contempla las condiciones de funcionamiento y explotación en trenes de viajeros y metros, incluyendo estaciones subterráneas. Estos condicionantes son cumplidos al 100% en el conjunto de las obras de la variante soterrada del Topo y son las recomendaciones de diseño aplicadas para la práctica totalidad de ferrocarriles urbanos de Europa y del mundo” (se adjunta una copia de la respuesta del Gobierno Vasco).

La Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantza Tapia Otaegi, respondió por escrito exactamente en los mismos términos el 28 de enero de 2019 a una pregunta formulada sobre esta cuestión en el Parlamento Vasco el 8 de enero de 2019 por la parlamentaria del grupo EH Bildu, Larraitz Ugarte Zubizarreta (se adjuntan copias de la pregunta publicada en el Boletin Oficial del Parlamento Vasco y de la respuesta de la consejera Arantza Tapia).

Sin embargo, esas afirmaciones no se corresponden con los informes que ha recabado la Asociación Vecinal Satoralaia, informes entre los que se incluye el elaborado por el Ingeniero Hans Heydemann, experto alemán en prevención de incendios.

Este experto, tras analizar el Proyecto Constructivo, elaboró con fecha del 12 de marzo de 2019 el “Informe sobre la galería de emergencia” que se adjunta a la presente denuncia.

El ingeniero Hans Heydemann confirma en el informe la veracidad y la exactitud de la denuncia presentada por la Asociación Vecinal Satoralaia el 18 de diciembre 2018 ante el Gobierno Vasco, a la vez que desmiente la respuesta remitida por la administración autonómica y expone las numerosas irregularidades y deficiencias que ha descubierto en el Proyecto Constructivo en relación a aspectos esenciales en materia de seguridad y evacuación en caso de incendio.

El informe advierte que la Galería de Salida de Emergencia proyectada en Pío Baroja “no es apta para su fin”, por su gran longitud, la pendiente del 15% y la disposición de 400 escalones para superar un desnivel de 68 m: “Auto-salvarse en estas condiciones es extremamente duro y exige un gran esfuerzo físico. Muchas personas, especialmente mayores, débiles y niños no lo podrían conseguir. Esas personas quedarían atrapadas en el camino y obstaculizarían a las personas que siguen por detrás. Por la cantidad de escalones queda excluido llevar equipaje, una maleta de ruedas por ejemplo, o un carrito de niños. Se obstaculizaría también la llegada de personal de salvamento, que tendría que avanzar desde fuera en contra de la corriente de las personas que huyen”.

Añade que la planificación de la salida de emergencia no toma en absoluto en cuenta la seguridad y las posibilidades de salvamento de personas con movilidad reducida: “Si el  diseño de esta ruta de evacuación, con una longitud de 500 m y 400 escalones para superar un desnivel de 68 m, resulta ya un desafío escandaloso para personas sanas y que no todas son capaces de superar, para personas con movilidad reducida significa un obstáculo insuperable, incluso con ayuda externa. Nadie, ni dos personas a la vez, son capaces de subir a alguien con un peso de 75 kg en su silla de ruedas superando 400 escalones y un desnivel de 68 m. Los socorristas tampoco. Personas con dificultades para caminar, personas en sillas de ruedas, y madres o padres con carritos de bebé, no tendrían ninguna posibilidad de salvarse en caso de un incendio en el túnel: una falta de planificación muy grave”.

Sexto. Existen soluciones más acordes con la normativa y el sentido común para implantar esta galería de salida de emergencia.

Así, la ruta de evacuación contemplada en el “Estudio Informativo del tramo Lugaritz-Easo del Metro de Donostialdea” (sometido a información pública y aprobado definitivamente por el Gobierno Vasco el 21 de enero de 2016) se llevaba a cabo mediante una rampa con una pendiente que no superaba el 7% y sin necesidad de escalones, cuya salida al exterior se situaba en la parte baja de la calle Pio Baroja entre los portales nº 2 y 4 a una cota de +13’70 (se adjuntan los planos de la rampa de Pio Baroja contemplada en el Estudio Informativo). Además, la galería diseñada en el Estudio Informativo se dedicaba en situación de servicio exclusivamente a la evacuación de personas y era accesible a vehículos rodados de rescate, de conformidad con la normativa vigente.

Sin embargo, durante la redacción del Proyecto Constructivo se modificó la rampa de Pio Baroja desplazando la salida exterior de la misma a la explanada contigua al Podideportivo de Pio Baroja situada en la parte de arriba de la citada avenida, a la altura del portal nº47 y a una cota de +52 m; resultando de este cambio una rampa que presenta una fuerte pendiente de 15% y un desnivel de 68 m hasta su conexión con el trazado del túnel del Metro (situado a una cota de -16 m bajo Miraconcha). Esta modificación ha obligado a proyectar 400 peldaños en la salida de emergencia, en claro detrimento de las condiciones mínimas de seguridad y facilidades de evacuación que deben garantizarse a los usuarios.

Séptimo. El Proyecto Constructivo también ha eliminado en este punto central del trazado los pozos verticales de ventilación de emergencia previstos en el Estudio Informativo y que desembocaban en el Paseo Duque de Baena, aludiendo a las “afecciones” que su emplazamiento provocaría en su entorno exterior (“Proyecto Constructivo del Tramo Lugaritz-Miraconcha”. MEMORIA, apartado 4.9.5.).

En su lugar, la solución adoptada en el Proyecto Constructivo consiste en incorporar simultáneamente la salida de emergencia y la salida de humos a la rampa de Pio Baroja, de manera que esta galería, que en fase de obras está sirviendo de rampa de acceso y desescombro, en situación de servicio tendrá un doble uso, formándose en su interior dos semi-secciones: una destinada a acoger la salida de emergencia y la otra para la galería de ventilación de emergencia y salida de humos, separadas en el interior de la galería mediante un tabique.

Respecto a este extremo, el informe del ingeniero Hans Heydemann, experto en prevención de incendios, advierte que la planificación del sistema de ventilación de emergencia contemplado en el Proyecto Constructivo se ha hecho sin base sólida y arroja muchos interrogantes, que describe exhaustivamente en el informe.

Octavo. La responsabilidad de la introducción de estas modificaciones en el proyecto es atribuible al equipo redactor del Proyecto Constructivo y a la dirección del proyecto (ETS – Euskal Trenbide Sarea). La Memoria del Proyecto Constructivo del tramo Lugaritz-Miraconcha señala expresamente a este respecto en la página 10: “Es de destacar que, en cuanto a ubicación de pozos y rampas, el equipo redactor del presente proyecto ha sugerido diversas modificaciones que han sido atendidas y aprobadas por la Dirección del Contrato”.

Noveno. La salida de emergencia proyectada en la rampa de la Avenida de Pio Baroja infringe las recomendaciones establecidas en las normativas nacionales e internacionales de seguridad y evacuación en túneles ferroviarios, cuya aplicación resulta incumplida tal y como se detalla a continuación:

a) La Galería de Salida de Emergencia de Pio Baroja alcanza una longitud de 500 metros en rampa con una pendiente del 15%, fuera de las normativas que disponen una pendiente máxima en galerías del 8% –requisito establecido en el punto 3.1.3.3 de la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento (20/06/2006) y en la “Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura (IFI-2016)” del mismo ministerio, así como en el Reglamento UE 13/03/2014 de la Comisión sobre Seguridad en los Túneles Ferroviarios (publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 12-12-2014).

Dado que la Salida de Emergencia se sitúa sobre una rampa con una fuerte pendiente, se han proyectado 400 escalones para salvar los 68 metros de desnivel que tiene esta pretendida ruta de evacuación.

La “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento (20/06/2006) recomienda por el contrario “evitar el uso de escaleras” entre las especificaciones generales para las rutas de evacuación. En cualquier caso, la Galería de Salida de Emergencia no es apta para su fin, por su gran longitud, la pendiente del 15% y la disposición de 400 escalones para superar un desnivel de 68 m.

b) La Galería de Salida de Emergencia de Pio Baroja contemplada en el Proyecto Constructivo no posibilita el acceso rodado de vehículos de rescate, incumpliendo la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento (20/06/2006) que señala en el apartado 3.1.3.3.: “Las salidas de emergencia de longitud superior a 300 metros deberán ser accesibles a vehículos ligeros, siendo recomendable en el resto. En este caso, deberán permitir el paso simultáneo de vehículos y personas, además de disponer de zonas de estacionamiento y maniobra en su interior”.

Igualmente, el proyecto incumple las recomendaciones sobre seguridad en túneles ferroviarios del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (“Recommendations of the multidisciplinary group of experts on safety in tunnels (Rail)”, que señalan en el apartado C.3.08: “Las salidas de emergencia deben localizarse preferentemente en áreas cercanas a la superficie para limitar su longitud y facilitar la evacuación y el acceso de los servicios de emergencia (…) Las salidas con una longitud superior a 150 metros deben ser accesibles a vehículos rodados” (estas recomendaciones pueden consultarse en la web de Ministerio de Fomento. Túneles Ferroviarios. TRANS/AC. 9/9 de 1 de diciembre de 2003.).

c) El proyecto no cuenta con un dispositivo alternativo a la rampa de 400 escalones que permita la evacuación de personas con movilidad reducida, ni con una “zona de refugio” o vestíbulo seguro alguno en las proximidades del entronque de la Galería de Salida de Emergencia con el túnel ferroviario que permita acoger a las personas discapacitadas hasta su rescate por los grupos de intervención.

Esta deficiencia incumple la “Instrucción sobre Seguridad en Túneles” del Ministerio de Fomento (20/06/2006), que define en el apartado 3.1.4. las zonas seguras indicando que “son zonas seguras libres de riesgo, a las que se llega a través de la ruta de evacuación y en las que se pueda permanecer el tiempo necesario hasta ser evacuado”.

Así mismo, incumple el “Real Decreto 173/2010, de 19 de febrero, por el que se modifica el Código Técnico de la Edificación, aprobado por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, en materia de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad”, que detalla las condiciones de evacuación de las personas con discapacidad en caso de incendio. Este Real decreto establece en el requisito básico “Seguridad en caso de incendio (SI)” la obligatoriedad de contar con una “zona de refugio” para la evacuación de las personas con discapacidad e incorpora en el Anejo “SI A Terminología” un apartado “Zona de refugio” en el que precisa que ésta dispondrá “con superficie suficiente para el número de plazas que sean exigibles, de dimensiones 1’2 x 0´8 m para usuarios de sillas de ruedas o de 0’8 x 0’6 m para personas con otro tipo de movilidad reducida”. 

d) El proyecto incumple las exigencias establecidas en la normativa NFPA-130 (National Fire Protection Association), titulada “Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems” (“Estándar sobre sistemas ferroviarios para transporte de vehículos y viajeros sobre rieles”), puesto que dicho reglamento americano exige en el apartado 6.2.2. que las salidas de emergencia tienen que existir cada 762 m.

La aplicación de esta norma exigiría disponer de al menos 3 salidas de emergencia en el proyecto de la pasante de Metro (cuando el proyecto solamente prevé una): se deberían construir 2 salidas de emergencia en el tramo de 1895 m de longitud comprendido entre las estaciones de Bentaberri y Centro/La Concha –donde el proyecto solo prevé la galería de salida de emergencia de Pio Baroja, objeto de la presente denuncia–, así como una tercera galería de evacuación –inexistente en el proyecto– en el tramo de 1187 m de longitud comprendido entre las estaciones de Lugaritz y Bentaberri.

En virtud de lo expuesto resulta que, en contra de lo afirmado por el Director de Infraestructuras del Transporte y la Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, según los datos obrantes en la Asociación Vecinal Satorralaia, las recomendaciones establecidas en las normativas nacionales e internacionales sobre seguridad en túneles ferroviarios, así como las condiciones de evacuación de las personas con discapacidad en caso de incendio, no son cumplidas en aspectos muy graves, con posibles repercusiones para la seguridad de las personas.

Y por todo ello,

SOLICITO:

Que tenga por recibido este escrito, los documentos que lo acompañan, y por formulada DENUNCIA contra los siguientes entes, empresas y cargos responsables:

– Ente público ETS, Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca (dependiente del Gobierno Vasco), promotor y responsable de la Dirección del Proyecto, en las personas de D. Julian Ferraz Sumillera (Director de Planificación y Proyectos) y Dña. Arantza Tapia Otaegi (Presidenta del ente y Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco).

– Director de Infraestructuras del Gobierno Vasco, D. Mikel Zubillaga Gurutzeaga.

– Empresas PROINTEC,S.A. y ASMATU (redactoras del “Proyecto Constructivo del Tramo Lugaritz-Miraconcha del Metro de Donostialdea”), en la persona del Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Miguel Guerrero Igea (Coordinador general y Autor del Proyecto).

Así mismo solicita que arbitre las medidas necesarias para determinar si los hechos constituyen un presunto delito contra la seguridad colectiva contemplado en el Articulo 350 del Código Penal, o cualquier otro que pudiera desprenderse de la investigación, y, en su caso adopte las decisiones correspondientes para garantizar la defensa de los derechos de la ciudadanía, dado que la inobservancia de las recomendaciones establecidas en materia de seguridad en túneles ferroviarios y de condiciones de evacuación de las personas con discapacidad en caso de incendio puede ocasionar resultados catastróficos y poner en peligro la vida y la integridad física de las personas.

En justicia, que pido en Donostia/San Sebastián a 22 de octubre de 2019.

Firma:

DOCUMENTACION ADJUNTA:

1.-Informe sobre la “galería de emergencia”.

Hans Heydemann, ingeniero y experto alemán en prevención de incendios. 12/03/2019.

Se adjunta igualmente un Curriculum profesional de D. Hans Heydemann.

 

2.-Representación gráfica (hoja ampliada).

3.- Planos de la Galería de Salida de Emergencia de Pio Baroja que se citan en el documento:

A) Planos del Proyecto Constructivo del tramo Lugaritz-Miraconcha del Metro de Donostialdea:

–“Obras Singulares”: Planos 8.7.1 – 8.7.2 (OS7. RAMPA 2, C.T. Y GALERIA S.E. Planta y sección / Sección Rampa).

-Planos 8.7.3 (Encuentro con el túnel) y 8.8.3.1 – 8.8.3.2 (Plantas y secciones longitudinales de la salida de la galería al exterior)

B) Planos del Estudio Informativo del Tramo Lugaritz-Easo del Metro de Donostialdea:

 

–“Obras Singulares”: Planos 7.3 (Rampa de la Calle Pio Baroja: Plantas, secciones longitudinales y Ventilación de emergencia).

4º. Denuncia presentada el 18/12/2019 ante el Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco en relación a la Galería de Salida de Emergencia proyectada con acceso en Pio Baroja.

5º. Respuesta a la denuncia en relación a la Galería de Salida de Emergencia de la pasante de Metro o variante ferroviaria del Topo proyectada en Pio Baroja, remitida por Pedro Anitua Aldekoa, Director de Atención de Emergencias y Meteorología de la Comisión de Protección Civil de Euskadi el 26/12/2018.

6º. Respuesta a la denuncia en relación a la galería de salida de emergencia de Pio Baroja de la variante ferroviaria del Topo, remitida por el Director de Infraestructuras del Gobierno Vasco, Mikel Zubillaga Gurutzeaga,  el 25/01/2019.

7º. Pregunta formulada en el Parlamento Vasco el 8/01/2019 sobre la variante del “topo” en San Sebastian por Dña. Larraitz Ugarte Zubizarreta, parlamentaria del grupo EH Bildu (publicada en el Boletin Oficial del Parlamento Vasco  nº 110 del 18/01/2019) y Respuesta de la Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Dña Arantza Tapia Otaegi, fechada el 28/01/2019.